Роковой И-180

Первые истребители Поликарпова

Первая попытка создания скоростного истребителя была предпринята Поликарповым в 1923 г. Однако прогрессивно задуманный свободнонесущий низкоплан ИЛ-400* вследствие конструкторских просчетов и ряда других причин не был принят на вооружение.

В 1929 г., уже после создания знаменитых У-2 и Р-5, Поликарпова неожиданно арестовали по делу "Промпартии" и без суда приговорили к расстрелу. С исполнением приговора, однако, не спешили… В декабре 1929 г. заключенных авиаспециалистов, в числе которых были известные конструкторы Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич, Е.И. Майоранов и др., собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы. Так появился коллектив, в небывало короткие сроки создавший истребитель И-5.

18 марта 1931 г. Коллегия ОГПУ заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях. Но в июле, после смотра авиационной техники на Центральном аэродроме, где летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе возможности И-5, Поликарпова неожиданно освободили, не сняв, однако, обвинений. Только 1 сентября 1956 г. Военная коллегия Верховного суда СССР отменила решение от 18 марта 1931 г. и прекратила дело в отношении Николая Николаевича за отсутствием состава преступления.

Вольным инженером возглавил Поликарпов конструкторскую бригаду № 3 ЦКБ, которое в августе 1931 г. подчинили ЦАГИ. Там Поликарпову пришлось отстаивать свои взгляды на проектирование самолетов, не всегда совпадавшие с мнением руководства ЦАГИ, в частности А.Н. Туполева – два таланта редко думают одинаково. В результате возникшего конфликта в ноябре 1931 г. Николай Николаевич был смещен с должности начальника бригады № 3 и занялся решением второстепенных вопросов.

Однако в конце года начальником ЦКБ и заместителем начальника ЦАГИ стал С.В. Ильюшин, с которым Поликарпов был знаком по совместной работе на заводе "Дукс". В мае 1932 г. бригаду № 3, получившую задание спроектировать истребитель-моноплан И-14, возглавил П.О. Сухой. Поликарпов стал его заместителем и занялся разработкой подстраховочного варианта – истребителя-полутораплана И-14а, впоследствии получившего обозначение И-15. Машину построили в октябре 1933 г. Она показала выдающуюся маневренность: время виража – 8 сек. "Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении…", -писал об И-15 заслуженный летчик-испытатель М.Л. Галлай.

И-16

В конце 1932 г. конструкторскую группу Поликарпова развернули в бригаду № 5, и Николай Николаевич в инициативном порядке занялся разработкой истребителя-моноплана И-16 с убирающимся шасси и скоростью более 400 км/ч. Самолет должен был иметь минимальные размеры (длина около 6 м, размах крыльев – 9 м), закрытую кабину, двигатель под кольцом Тауненда.

13 января 1933 г. начальник ГУАП** П.И. Баранов издал приказ об организации нового ЦКБ на заводе им. Менжинского во главе с Ильюшиным Поликарпову поручили бригаду № 2, которая должна была проектировать истребители.

* В данном случае ИЛ-400 означает "истребитель с мотором "Либерти" в 400 л.с.".

** Главное управление авиационной промышленности.

Опытный И-16 М-22

И-16 тип 5

И-16 тип 10

И-16 тип 17

Связанные с переездом организационные трудности и срочная работа над И-15 отодвинули проектирование И-16 на несколько месяцев. Поэтому первый вариант эскизного проекта был завершен только в апреле. В июле появился второй, получивший обозначение ЦКБ-12. На нем вместо предусмотренного, но еще не освоенного промышленностью мотора РЦФ-3 (Райт "Циклон" F3) планировалась установка М-22 – устаревшего, но все еще выпускавшегося. С двигателем РЦФ-3 предполагалось получить максимальную скорость 415-420 км/ч, а с М-22 – не более 360 км/ч. Но пока не было "Циклонов", такое решение позволяло сэкономить время. В отличие от первого варианта мотор закрывался капотом НАСА, а фонарь сдвигался вперед на направляющих.

С августа началась постройка, и 30 декабря 1933 г. В.П. Чкалов совершил первый полет на И-16 с М-22. В январе приступили к испытаниям второго экземпляра с мотором РЦФ-2. поскольку РЦФ-3 все еще не производился.

В феврале I934 г. начались госиспытания. На И-16 с М-22 летал В.К. Коккинаки, а на И-16 с РЦФ-2 -В.А. Степанченок. Самолеты имели неубираемое лыжное шасси и не могли показать расчетную скорость (скорость у земли первого экземпляра 306 км/ч, второго – 346 км/ч). Пилоты отмечали хорошую летучесть и маневренность истребителя. Одновременно указывали, что И-16 строг в пилотировании. Дело в том, что он имел заднюю центровку и малый запас устойчивости – ведь чем самолет менее устойчив,-тем он более маневренный. На И-16 центр тяжести практически совпадал с аэродинамическим фокусом.***

Необычная продольная компоновка И-16 вызывала у ряда ученых большие сомнения в его штопорных характеристиках. Однако 1 и 2 марта 1934 г. Чкалов в пяти полетах подтвердил соответствие опытной машины предъявляемым требованиям. А в сентябре 1935 г. летчиком-испытателем П.М. Стефановским в НИИ ВВС были проведены детальные испытания серийного образца. Из обычного штопора И-16 выходил нормально, а плоский и перевернутый на нем вообще не получались. Из перевернутого самолет сразу же выходил сам.

В сентябре 1934 г. И-16 еще раз передали на государственные испытания. Наконец-то был установлен мотор РЦФ-3, который в серийном производстве получил обозначение М-25. Были устранены и многие недостатки, особенно в механизме уборки и выпуска шасси. Двигатель закрыли новым капотом, применявшимся потом на всех дальнейших модификациях. Он не имел выходной щели, а охлаждающий воздух проходил через несколько продолговатых отверстий по бокам. Истребитель показал выдающиеся по тому времени данные: максимальная скорость у земли была равна 395 км/ч, на высоте 4000 м – 455 км/ч (с М-22 -350 км/ч и 325 км/ч соответственно).

Почти одновременно с И-16 Поликарпов проектирует истребитель-моноплан И-17 (ЦКБ-15) с двигателем жидкостного охлаждения. В 1935 г. была построена его модификация ЦКБ-19 с мотором М-100 в 760 л.с. Самолет показал скорость до 500 км/ч и впервые в СССР был вооружен пушкой, стрелявшей через вал редуктора. Он опережал по времени выпуска истребители "Мессершмитт" Bf-109, "Харрикейн", "Спитфайр" и др. Однако должного внимания этой машине ни со стороны ВВС, ни со стороны КБ уделено не было. Все сосредоточились на И-16.****

С конца 1934 г. началось внедрение И-16 в серию на заводе № 21 в Горьком. Поскольку это был четвертый тип самолетов, строившихся здесь, то в документации он обозначался И-16 тип 4. От прототипа он отличался несколько удлиненным капотом и наличием механизма зависания элеронов для снижения посадочной скорости. Первоначально И-16 тип 4 выпускался с мотором М-22 (480 л.с.), затем – с М-25 (712л.с.). Горьковский завод стал головным по выпуску И-16. Тут построили 8495 этих самолетов различных типов, причем последние 337 шт. собрали в 1941 г. В 1934-36 гг. на заводе № 39 в Москве сделали 58 шт. И-16. С 1937 г. И-16 выпускались также заводом № 153 в Новосибирске, где до начала войны их сдали 897 шт. Всего за семь лет серийного производства было построено 9450 этих истребителей.

*** У И-16 центр тяжести располагался на 30% средней аэродинамической хорды (САХ). К концу 30-х годов пример германского Bf-109 и японских И-96 и И-97 показал, что можно создать достаточно маневренный и одновременно устойчивый истребитель.

**** Думается, это была стратегическая ошибка Н.Н. Поликарпова. Работы по развитию И-17 так или иначе продолжались до 1940 г… и при целенаправленных действиях уже в 1937 – 38 гг. параллельно с И-16 мог серийно выпускаться перспективный истребитель (на первых порах с мотором М-100 или М-103). К 1940 г. ВВС могли бы иметь доведенную и хорошо освоенную машину, но уже оснащенную двигателем М-105П. Возникла бы тогда потребность в создании во многом аналогичного истребителя, скажем, Як-1?

1. Эскизный проект И-16,1932 г.2. Опытный И-16 М-22 (ЦКБ-12), 1933 г.3. И-16 тип 4, 1934 г.4. И-16 тип 5, 1934 г.5. И-16 тип 6, 1937 г.6. И-16 тип 10, 1937 г.7. И-16 тип 12, 1936 г.

Поликарпов придавал большое значение дальнейшему совершенствованию своих самолетов. В одной из статей он писал: "Каждый из нас, конструкторов, стремится к тому, чтобы его машина как можно дольше оставалась морально молодой. Но это случается лишь с теми конструкциями, которые можно все время, путем модификаций держать на уровне современной мировой техники. По сути дела модификация – продолжение конструирования, только в форме, более выгодной промышленности".

Ярким воплощением этой концепции является И-16, развитие которого шло по следующим направлениям: повышение летных и эксплуатационных качеств; повышение огневой мощи; разработка учебно-тренировочных вариантов; создание опытных и экспериментальных машин для отработки прогрессивных конструкторских идей, проверки новых двигателей, турбокомпрессоров, перспективных образцов вооружения.

Одной из наиболее массовых модификаций И-16 был тип 5. Запущенный в серию в 1935 г., он являлся развитием опытного И-16 с РЦФ-3. Его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в центроплане, а максимальная скорость достигала 454 км/ч. Кабина летчика полностью закрывалась легко сдвигаемым вперед фонарем. Однако, несмотря на надежность конструкции, пилоты продолжали летать с открытыми фонарями.

В 1936 г. построена пушечная модификация- типа 5 -тип 12. В его крыле, кроме пулеметов, установили две пушки ШВАК калибра 20 мм. Параллельно на базе И-16 с мотором М-22 создали учебно-тренировочный самолет УТИ-2. В том же году КБ Поликарпова было переведено на завод № 84 в Химках. В дальнейшем подобные переезды повторялись неоднократно и стали для Николая Николаевича серьезнейшей проблемой.

В 1937 г. появился И-16 тип 6. Учитывая пожелания летчиков, конструкторы выполнили кабину открытой с козырьком, сохранившимся на всех последующих модификациях. Тип 6 оснастили двигателем М-25А (730 л.с.), летные данные и вооружение соответствовали типу 5.

В этом же году был построен И-16 тип 10 с двигателем М-25В (750 л.с.). Самолет имел усиленную конструкцию и посадочные щитки, впервые примененные на серийных истребителях СССР. В дополнение к двум крыльевым пулеметам над мотором появились еще два синхронных ШКАСа. Взлетный вес возрос на 200 кг. Скорость снизилась до 438 км/ч. Для этой модификации впервые в мировой практике были спроектированы убирающиеся лыжи. Тип 10 послужил основой для разработки учебно-тренировочного истребителя УТИ-4 (И-16 тип 15).

Одновременно шли работы по установке на И-16 двигателей М-62 и М-63, представлявших собой более мощные варианты М-25 с двухскоростными нагнетателями.

В начале 1938 г. КБ Поликарпова переводят на завод №156, где ранее работал арестованный в ноябре 1937 г. А.Н. Туполев. К этому времени относится создание пушечной модификации типа 10 – тип 17, на котором заменили крыльевые пулеметы на две пушки ШВАК. Дополнительно предусматривалась подвеска до 200 кг бомб. Взлетный вес возрос до 1810 кг. Скорость снизилась до 425 км/ч, ухудшилась маневренность. Самолет предполагалось использовать против бомбардировщиков.

Летом в Горьком начались испытания И-16 тип 18 с мотором М-62 (830/900 л.с.) и винтом изменяемого шага (первоначально ВИШ-6А, затем АВ-1). Вооружение соответствовало типу 10. Благодаря более тяжелому двигателю улучшилась продольная устойчивость (центровка 27.2% САХ). Скорость возросла до 461 км/ч, улучшилась скороподъемность.

И-16 тип 29 на испытаниях в НИИ ВВС. Под крыльями – подвесные баки и направляющие для РС-82

В том же году появился И-16 тип 24. Самолет имел мотор М-63 взлетной мощностью 11C? л.с. (номинальная – 930 л.с.). На нем усилили конструкцию крыла, предусмотрели установку радиостанции РСИ-3, фотокинопулемета, подвесных баков. Максимальная скорость на высоте 4800 м достигла 489км/ч. Нормальный взлетный вес составил 1780 кг, максимальный-2052 кг. Типы 18 и 24 имели пушечные модификации, которые получили обозначения тип 27 и 28 (аналогично типам 10 и 17).

В 1940 г. выпущена последняя серийная модификация И-16 тип 29 с мотором М-63 и винтом АВ-1. В отличие от типа 24 его маслорадиатор установили снизу капота с правой стороны между 4 и 5 цилиндрами. Шасси укоротили на 32 мм, что позволило разместить под двигателем пулемет БС (12,7 мм) в дополнение к синхронным ШКАСам. Вооружение в крыле было снято. Под плоскостями так же, как и на некоторых сериях типа 24, предусматривалась установка шести реактивных снарядов РС-82. Расчетная скорость на высоте 4500 м равнялась 510 км/ч, но фактически она была близка к типу 24. Нормальный взлетный вес составлял 1900кг, максимальный – 2140 кг.

Первое боевое крещение И-16 получил в 1936 г. в небе Испании. Всего туда было отправлено 455 истребителей типов 5 и 10, УТИ-4. Кроме того, на республиканских заводах до 1 января 1939 г. выпустили 7 И-16 и 2 УТИ-4.

В воздушных боях И-16 имел полное превосходство над истребителями путчистов "Хейнкель-51" и "ФиатСР-32". Один из летчиков легиона "Кондор" вспоминал: "Мы вдруг поняли всю серьезность положения. Наши старые "Хейнкели-51" были слишком медлительны по сравнению с этими новыми "крысами".* Это казалось невероятным, но они поднимались выше нас и могли играть с нами, как им захочется".

В феврале 1937 г. в Испании появились первые серийные "Мессершмитты" ВF-109В-1, а несколько позднее -ВF-109В-2 и Bf-109C. Схватки с ними показали, что при почти равном вооружении эти самолеты не превосходят И-16 в скорости, уступают ему в скороподъемности, но имеют преимущество на виражах. Bf-109 выполняли установившийся вираж при отклоненных закрылках на скорости 170-180 км/ч, а И-16 -на 220 -240 км/ч, и радиус виража у него получался больше. В целом по сумме боевых качеств эти машины были близки. Но весной 1938 г. началось производство Bf-109D-1, а в начале 1939 г. – ВF-109Е-1, оснащенных значительно более мощными двигателями и вооруженных, кроме пулеметов, одной – двумя 20 мм пушками. Скорость этих машин доходила до 540 км/ч, и бороться с ними на И-16 стало очень трудно.

Осенью 1937 г. в Китае И-16 встретились в воздушных боях с японскими истребителями-монопланами А5М (И-96), а в 1939 г. на ХалхинТоле – с Ки-27 (И-97). Эти машины, в которых конструкторы стремились совместить качества скоростного и маневренного истребителей, имели неубирающееся шасси, малую удельную нагрузку на крыло, высокую маневренность, были просты в технике пилотирования. И-16 превосходил И-97 по боевой живучести, обладал более прочной конструкцией, лучшими пикирующими свойствами, до высоты 5 км имел превосходство в скорости и скороподъемности, но уступал в маневренности. В целом японские самолеты оказались серьезными противниками.

К 1941 г. И-16 окончательно устарел, но именно ему пришлось вынести основную тяжесть воздушных боев начального периода Великой Отечественной войны. Хорошо освоенные летным и техническим составом, И-16, особенно с пушечным вооружением, в опытных руках были достаточно грозным оружием. Именно на них многие известные летчики одержали свои первые победы. На этих машинах воевал и истребительный авиаполк, ставший первым Гвардейским. По статистике командования ВВС, летом 1942 г. чисто боевые потери на один самолето-вылет на И-16 были даже несколько ниже, чем на Як-1. Но ввиду изношенности матчасти на И-16 было много потерь во внебоевой обстановке. Поэтому в порядке возрастания потерь самолеты располагались так: Як-1, И-16, МиГ-3, И-153, ЛаГГ-3 и т.д.

О боевом применении "ишаков", которые состояли на вооружении вплоть до 1943 г., рассказывают многие книги и статьи. Редко какое историческое исследование, посвященное Великой Отечественной войне и ей предшествующим конфликтам, обошлось без хотя бы упоминания об этом знаменитом истребителе.

Из многочисленных экспериментальных вариантов И-16 следует отметить такие. ЦКБ-18 – штурмовик с бронированной кабиной и мотором М-22. Вооружение – четыре пулемета ШКАС в крыле и 100 кг бомб. И-16 тип 20 был построен для испытания подвесных баков. На И-16 с.о., И-16 БС отрабатывалась установка синхронных крупнокалиберных пулеметов БС, ТКБ-150, а на И-16 ПС – синхронных пушек ШВАК.

На отдельных типах И-16 для повышения высотности двигателя предпринимались попытки установить турбокомпрессоры. С двумя ТК-1 и.мотором М-25В И-16 показал скорость 494 км/ч на высоте 8600 м, а с М-62 – 520 км/ч на высоте 10000 м. Это самая большая скорость, реально полученная на И-16. К сожалению, довести турбокомпрессоры до рабочего состояния удалось только в 1947 г. на АШ-73ТК, с использованием американского опыта (на бомбардировщике Ту-4).

Всего, учитывая и нереализованные проекты, существовало более 50 модификаций И-16. Среди них: И-16М с размахом крыла 10 м, И-16 М-64. И-16 М-58, И-16 "Гном-Рон К-9", И-16 Тном-Рон 14К", И-16ГК, И-161, И-162.И-163. И-164*, И-165, И-166, И-167, Последние проекты предусматривали установку перспективных двигателей, и именно от них берет начало И-180. Так, к примеру, на И-164-1 планировали установку М-25Е и М-62, а И-164-И двигателя М-88.

* Республиканцы называли И-16 "Моска" (мушка), а фашисты прозвали за подвижность и агрессивность "Рата" (крыса).

8. И-16 тип 10 с ТК, 1939 г.

9. И-16 тип 17, 1938 г.

10. И-16 тип 18, 1939 г.

12. Серийный И-16 тип 24, 1939 г.

13. И-16 тип 27, 1939 г.

14. И-16 тип 28, 1939 г.

11. Один из опытных И-16 тип 24, 1939 г.

И-180

Работая над совершенствованием И-16, Николай Николаевич прекрасно понимал, что значительно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения можно, только перейдя к применению двухрядных "звезд". И едва на заводе № 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85 (лицензионное воспроизводство французского 850-сильного 14-цилиндрового "Мистраль-Мажор" 14К фирмы Тном-Рон"), как в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку. Однако М-85 при меньшем, чем у М-62, миделе не обладал еще достаточной мощностью и не мог дать заметных преимуществ. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной "звездой" следовало, помня о перспективе.

В конце 1937 г. Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-Н с М-88*, а в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л. Томашевич.

Поликарпов хотел получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р** требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси – трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, горьковский завод №21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.

* Предположительно И-164 с М-88 был использован Сильванским при разработке истребителя И-220.

** Двигатель строился на Запорожском заводе и представлял собой развитие моторов М-85, М-86 и М-87, но с двухскоростным нагнетателем. В 1938 г. его мощность довели до 1100 л.с. Однако еще в 1937г., когда появился М-87 (950 л.с.), его пытались если не запустить в серию, то хотя бы построить и испытать самолет типа И-180. Это позволило бы, с появлением более мощного М-88, установить его на уже существующий истребитель без особой спешки. Это второй стратегический просчет Н.Н. Поликарпова. Конечно, легко судить об этом с позиций сегодняшнего дня. Необходимо помнить о бесконечных переездах и перегрузке КБ рядом проектов (ВИТ-1, ВИТ-2, "Иванов" и др.).

Одним из последних полков, воевавших на И-16, был 84-А ИАП. Слева направо летчики полка: л-т А. Свиелов, мл. л-т С. Иванов, рядовой К. Сухов, старшина А. Потеряев. Кубань, 4.04.1943 г. Фото из архива ГСС К.В. Сухова

Один из опытных вариантов И-16 тип 24, 1939 г.

УТИ-4 с закрытой для слепых полетов кабиной курсанта

Летчик 84-А ИАП А. Худяков у своего пушечного И-16 тип 17 (предположительно). Северный Кавказ, 1942 г. Снизу фюзеляжа видны подштамповки для уборки лыж. Фото из архива ГСС К.В. Сухова

Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16 с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго – 557 км/ч.

Летом 1938 г. на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180, С осени она проводилась форсированными темпами – последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.

Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием полету.

Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт.

Сегодня точно неизвестно, кто npi/нял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т. к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температура снизилась до -25° С.

Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя:"… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту Ц.А.*** На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…" Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.

Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" – такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12 декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете

*** По кругу над Центральным аэродромом.

15. И-16 тип 29, 1940 г.

16. УТИ-2, 1935 г.

17. УТИ-4, 1937 г.

Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 г., когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.

Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода № 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай – посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "…винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика-испытателя… ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором".

50 лет спустя к трагедии 15 декабря 1938 г. вновь вернулись многие авиационные специалисты. На cтраницах газет и журналов развернулась полемика, высказывались разные, порой диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и явно тенденциозные. В последнем, к сожалению, преуспел Г.Ф. Байдуков. Приводя в своих статьях много интересных документов, связанных с первым вылетом И-180, он так увлекся, сгущая краски, что умудрился даже выполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по скорости и перегрузке (что практикуется и сегодня) выдать за что-то экстраординарное. Все утверждения Байдукова сводятся по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с любопытными фактами, которые приводит в своих статьях и выступлениях сын Валерия Павловича – Игорь Чкалов. Из них следует, что в течение нескольких месяцев до гибели на его отца готовилось покушение. Все это, безусловно, интересно, заслуживает внимания и изучения. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не собирался. А если и собирался, то сделал это плохо – не создал безвыходную ситуацию: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него работало управление. Да, отказал мотор, но при тщательном выполнении полетного задания посадка на аэродроме гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в черте Москвы Центральный аэродром -подходить к нему на повышенных оборотах с запасом скорости и высоты. Поэтому лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.

Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов," – не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его смерти Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину… Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ.* По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Ульяхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-3).

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь "потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным – штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля – впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет.** Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180.

* На заводе № 156 НКВД создал очередную "шарагу": печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие.

** И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 г. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 г.-третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость – 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.

И-180-2, 1939 г.

На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству – А.С. Яковлева.

14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21"

Тем временем в КБ продолжали совершенствовать истребитель. Взамен пирамидального шасси разработали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180Ш).

В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе № 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством замнаркома В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте – 20, а к 15 марта собрать один И-180Ш. Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: "…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета".

Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: "Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета".

Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИИ ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как "Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством… Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи – форсирования сдачи серийной продукции – самолета И-16-М6Э. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде… Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180". Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. "…Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой". – заключал Воеводин.

Тем временем в Москве построили третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-3), и 10 февраля 1940 г. летчик Е. Ульяхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П. Супрун так оценил истребитель: "И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28*. Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию".

20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном разворачивании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе в сентябре – 10, в октябре – 20, в ноябре – 30, в декабре – 40. К январю 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.

* И-28 – истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой.

1. И-180-1, 1938 г. Общий вид соответствует эскизному проекту.

2. И-1ВО-2, апрель 1939 г.

3. И-180-3, февраль 1940 г.

4. И-180-3 доработанный, май-июль 1940 г.

5. И-180С тип 25, 1939-1940 гг., войсковая серия.

6. И-180С, 194О г., первая серия.

Конструкция И-16

ПЛАНЕР И-16 имел смешанную конструкцию.

ФЮЗЕЛЯЖ – деревянный полумонокок, каркас которого состоял из 11 выклеенных из фанеры шпангоутов (рам), четырех лонжеронов,и стрингеров. Обшивка выклеивалась из березового шпона и состояла из двух частей, стыкуемых в плоскости симметрии.

КРЫЛО – двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

Лонжероны центроплана -ферменные, клепанные из труб ХМА (позднее – 30ХГСА).

Нервюры – ферменные из дюралюминиевых профилей (Д1). Обшивка центроплана -снизу дюралюминиевая (листовой Д1 толщиной 0,5 мм) и фанерная сверху. Лонжероны консолей с полками из труб ХМА и стенками из Д6. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием толщиной 0,5 мм. На машинах последних типов дюралевая обшивка верхней поверхности крыла доходила до 45,5% хорды. Нижняя поверхность крыла обшивалась дюралем в зависимости от наличия дополнительных топливных баков и балок под РС-82.

ЭЛЕРОНЫ, а также РУЛИ высоты и направления имели трубчатые лонжероны из стали и нервюры из профилей Д6. Обшивка – полотняная.

УПРАВЛЕНИЕ элеронами и рулем высоты -жесткое, рулем направления и костылем -тросовое.

ШАССИ – убирающееся, пирамидального типа, с масляно-пневматической амортизацией.

Колеса – тормозные. Уборка и выпуск шасси производились тросовой лебедкой, расположенной у рамы № 5 по правому борту.

Костыль – управляемый, с резиново-пластинчатой амортизацией на машинах первых типов и с масляно-пневматическими амортизаторами на машинах последних типов. На них костыль вместо стальной пяты имел дюралевый ролик.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатель на всех модификациях-9-цилиндровый (М-22, М-25, М-62, М-63). Винт-двухлопастный, фиксированного шага, начиная с И-16 тип 18 – изменяемого шага (ВИШ-6А или АВ-1). Капот – начиная с типа 5, имел регулируемые жалюзи на входе. Для выхода воздуха в капоте имелись продолговатые отверстия, в которые были направлены выхлопные патрубки (8 отверстий на типах 5 и 6, некоторых сериях типа 10, 6 отверстий – на последних типах и 7 – на типе 29).

ВООРУЖЕНИЕ на всех модификациях, кроме типа 29, состояло из центропланных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Начиная с типа 10, над мотором устанавливались еще два синхронных ШКАСа, а центропланные ШКАСы на типах 17, 27 и 28 были заменены пушками ШВАК. Впервые пушки ШВАК устанавливались на типе 12, нов дополнение к центропланным пулеметам. На типе 29 оружие в центроплане отсутствовало, а под мотором располагался пулемет БС калибра 12,7 мм. На некоторых сериях последних типов под консолями монтировались 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, а на гаргроте – фотокинопулемет. Отдельные самолеты выпуска 1940г. оборудовались радиостанцией РСИ-3.

ОКРАСКА И-16 была разнообразной, в т.ч. камуфляжной, но обычно самолет имел светло-голубой цвет снизу и защитный зеленый цвет сверху.

Конструкция И-180

В основном конструкция И-180, кроме И-180-3, аналогична И-16. На всех модификациях, в том числе и на первых серийных машинах, кабина была открытой. В 1940г. И-180-3 и последние выпущенные серийные самолеты дорабатывались под установку фонаря кабины со сдвижной назад крышкой.

КРЫЛО И-180-3 имело конструкцию, предусмотренную в первом варианте эскизного проекта. Полки лонжеронов – тавры из стали ЗОХГСА, стенки – листовой дюраль. Нервюры и обшивка-из листового дюралюминия. На первом прототипе крыло имело меньший размах и площадь, увеличенные начиная с И-180-2. После первого этапа испытаний И-180-3 консоли крыла имели увеличенное с 3°30' до 6°30' поперечное "V", что предусматривалось и на серийных машинах. На втором этапе испытаний И-180-3 оснащался горизонтальным оперением с увеличенным до 4,3 м размахом, но позже от этого отказались.

ШАССИ – пирамидального типа, с уборкой и выпуском от пневмосистемы. В процессе серийного производства на варианте И-180III были внедрены балочные стойки шасси. Хвостовое колесо – убирающееся, но из-за недоведенности механизма уборки часто фиксировалось в выпущенном положении. На серийных машинах предусматривалась установка увеличенного хвостового колеса (300x125), для чего хвостовой обтекатель фюзеляжа был удлинен, и общая длина серийного самолета стала равной 7,0 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На всех модификациях И-180, кроме И-180-2, устанавливался мотор М-88Р мощностью 1000-1100 л.с. с двухскоростным нагнетателем. На И-180-1 маслорадиатор был кольцевым, установленным перед двигателем, воздухозаборники нагнетателя располагались в торцах центроплана. На И-180-2 (мотор М-87А, потом М-87Б) маслорадиатор сначала располагался под капотом, а воздухозаборники нагнетателя – в торцах центроплана. На втором этапе испытаний маслорадиатор стал кольцевым (как на И-180-1), а воздухозаборник нагнетателя установили под капотом.

ВООРУЖЕНИЕ первого и второго экземпляров состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два в центроплане и два над мотором). На И-180-3 и в серии – из двух пулеметов ШКАС и двух БС, устанавливавшихся на лафете за мотором. Вся силовая группа с вооружением крепилась к фюзеляжу в четырех точках,, что повышало производственную и эксплуатационную технологичность. Кроме перечисленных, были разработаны следующие проекты модификаций: И-180-1 с пушечным вооружением; И-180-1 с ТК; И-180-1 штурмовик; И-180-3 с ТК (И-184); И-180 эталон 1941 г. (Е-5); И-180(Е-6). На двух последних модификациях планировалась установка новых вариантов мотора М-88: безредукторного М-88А, М-89 (1330 л.с.) и М-89 с непосредственным впрыском (1560 л.с.).

На компоновке истребителя И-16 тип 24 цифрами обозначены:

1 – винт АВ-1; 2 – мотор М-63; 3 – маслорадиатор; 4 – маслобак (23 л); 5 – дополнительный маслобак (12л); б – бензобак (260 л); 7 – заливной бачок (4 л); в – пуле мет ШКАС (7,62 мм); 9 – газоотводная труба пулемета; 10 – патронная коробка, 11 – патронная коробка центропланного пулемета; 12 – кислородный прибор КПА-3 бис; 13 – сектор управления заслонкой маслорадиаторз и жалюзи (правый бсрт), 14 – сектор управления нормальным газом, высотным газом и переключения скоростей нагнетателя; 15 – сектор управления форсажем и шагом винта (левый борт!; 16 – подъемный механизм шасси (правый борт); 17 – винтовой механизм управления закрылками (левый борт); 18 – ручкз сброса подвесных бензобаков (левый борт); 19 – ручка подъемного механизма кресла; 2О – рация РСИ-3 (передатчик "Орел", умформер, упаковка питания); 21 – приемник РСИ-3 "Сокол"; 22 – эксплуатационный люк (правый борт); 23 – масляно-пневматический амортизатор костыля; 24 – подпружиненные шторки узлов навески руля направления; 25 – прицел ПАК-1; 26 – фотокинопулемет; 27 – хвостовой АНО; 28 – костыльное колесо (дюралевый ролик, 150 х 75); 29 – дюралевые ленты крепления бензобака; 30 – жалюзи капота.

На компоновке истребителя И-180-1 цифрами обозначены:

1 – винт ВИШ-23Е; 2 – мотор М-88Р; 3 – кольцевой маслорадиатор; 4 – жалюзи входные; 5 – маслобак; 6 – бензобак; 7 – пулемет ШКАС; 8 – газоотводная труба; 9 – патронные коробки; 10 – патронные коробки центропланных пулеметов; 11- кислородный прибор КПА-3 бис; 12 – сектор управления нормальным газом, высотным газом и переключения скоростей нагнетателя; 13 – ручка подъемного механизма кресла; 14 – аккумулятор; 15 – эксплуатационный люк (правый борт); 16 – пневмоцилиндр подъема костыля; 17 – амортизатор костыля; 18 – хвостовой АНО; 19 – подпружиненные шторки узлов навески руля направления; 20 – прицел ПАК-1.

В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили "юбкой". Конструкция И-180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей: штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость – 575 км/ч, время набора высоты 5000 м – 5,6 мин. "По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, – писал в отчете Ульяхин. – На скоростях менее 350км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути – хорошие".

Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.

Вскоре на самолет установили фонарь, новый винт, увеличили поперечное "V" крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину. После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор с углом 60-70°

Ульяхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и выводы по этой аварии: "…летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т.Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку" Подробно разобрав все действия Прошакова, Ульяхин считал решение покинуть самолет правильным, так как "… с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку… Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован".

Но беда не приходит одна. Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. 13 августа полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. Несмотря на это, в ОКБ продолжали совершенствовать истребитель, разработав, в частности, вариант с двумя турбокомпрессорами ТК-1.

Тем временем моторостроители срочно занялись доводкой М-88 (он устанавливался также на бомбардировщик ДБ-ЗФ), и вскоре были получены обнадеживающие результаты. Это позволило Поликарпову поставить вопрос о возобновлении серийной постройки И-180, и с октября 1940 г. по решению НКАП выпуск И-180 возобновился. К этому времени был изготовлен полный комплект технологической оснастки, обеспечивающей поточное производство.

"Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям… Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88",-писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 г.).

И-180-3 с мотором М-88Р на лыжах, февраль 1940 г.

Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 г.(Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя – М-89 в 1350 л.с…* С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.

И вдруг в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, – недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. В предвоенных учебниках даже можно встретить утверждения, что при скоростях более 500 км/ч применение таких двигателей нецелесообразно.

"Это была, безусловно, ошибка наркомата, – писал в мемуарах Шахурин. – При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами".

С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребители с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.

* В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.

И-180-3 после доработок. Лето 1940 г.

А если так. то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.

Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей – 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И, Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.

Скорости истребителей в предвоенный период: 1. И-16 тип 4; 2. И-16 тип 17; 3. И-16 тип 10; 4. И-16 тип 5; 5. И-16 тип 21 6. И-16 тип 28; 7. И-16 тип 24; 8. ASM (И-96); 9. KI-27 (И-97); 10. Ме-109В-2; 11. Ме-109Е; 12. И-180С (тип 25); 13. ЛаГГ-i 14. Як-1; 15. МиГ-3; 16. И-185М-90 (по пяти расчетным точкам ОКБ).

И-180-3 после доработок. Вид

Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять.

Не будем вдаваться во все подробности – любой желающий может сам прочесть упомянутые книги. Отметим лишь главное: для получения нужных характеристик изменили даже методику проведения испытаний и обработки их результатов. Например, пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 – 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.

Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности. Таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них. Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С – 5 мин.).

Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100 кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой "удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву – всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результате конфликта с НКАП А.И. Филина, А.С. Воеводина, Н.И. Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего внедрения в серию И-180, а Максимов был ведущим инженером на госиспытаниях И-26-2).

Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Возможно, для подстраховки Як-1 и нужно было разворачивать выпуск ЛаГГа, Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС ВМ09Е.

Тут самое время произнести: "Если б был жив В.П. Чкалов…"

Ростислав В. Мараев/ Киев

Примечания: