Блок MB. 150/151/152/155

"На две или три сотни лошадиных сил больше, плюс пушки с ленточной подачей, и мы действительно имели бы истребитель!". Этот выразительный комментарий о MB. 152, высказанный пилотом, участвовавшим в "Битве за Францию", кратко сформулировал недостатки самолета, на которые французские ВВС возлагали столько надежд; истребителя, преследуемого от самого рождения проблемами, проистекающими из самой его конструкции. Одобряемые за прочность и управляемость, но осуждаемые за недостаточную скорость и скороподъемность, истребители "Блок" представляют собой объект для обсуждения по сей день. Пренебрежительно оцениваемые многими, осуждаемые некоторыми, но никем не презираемые, громоздкие и неизящные "Блоки" были безусловно "сырыми", когда попали в бой и их недостатки являлись естественным следствием незрелой конструкции. Обстоятельства менялись: время могло принести ему зрелость и тогда "Блок" мог бы занять в воображаемом зале почета нишу рядом с действительно великими боевыми самолетами II мировой войны. Но зима 1939- 40 гг не была самым благоприятным временем для французских ВВС, для совершенствования нового истребителя. Время было не на его стороне, оно заставило его вступить в бой и присущие "Блоку" достоинства так никогда и не были полностью использованы.

Семейство истребителей "Блок" появилось в 1935 г., когда Морис Руссель начал разработку цельнометаллического моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Постройка его началась в сентябре на заводе фирмы "Авьонс Марсель Блок" в Курбевуа как частная программа. Проектирование и постройка прототипа, MB. 150, финансировались исключительно за счет фирмы. Сейчас является предметом обсуждения, насколько истребитель Рус- селя соответствовал спецификации на новый одноместный истребитель, опубликованной в сентябре предыдущего года Технической службой авиации, но не может быть больших сомнений в том, что он соответствовал основным принципам. Собранный в июле 1936 г. в Виллакублэ, куда прототип был перевезен для окончательной сборки и испытаний, MB. 150 имел двухлонжерон- ное крыло, состоящее из четырех частей, которое присоединялось на болтах к фюзеляжу, выполненному в виде одного узла, вдоль центральной линии. Короб в каждой внешней части крыла вмещал топливный бак и объем для размещения колес и стоек шасси, причем последнее выглядело чрезвычайно необычным для истребителя, так как очень короткие стойки шасси создавали малый стояночный угол и линия колес находилась под центром тяжести самолета, так что на хвостовое колесо приходился лишь некий номинальный вес.

Силовая установка состояла из безредукторного 14-цилиндрового звездообразного мотора Гном-Рон 14Kfs, развивающего 780 л.с. на уровне моря, и 850 л.с. при взлете и 900 л.с. на высоте 3620 м. При этом несколько оптимистично определили, что при вооружении из двух двадцатимиллиметровых пушек и двух 7,5-мм пулеметов MB.150 будет способен достичь скорости порядка 550 км/ч. 17 июля 1936 г. во время вывоза из ангара для начала программы летных испытаний прототип получил повреждение хвостового колеса. Было объявлено необходимым вернуть MB. 150 в Курбевуайе для ремонта и, что необычайно, прошло 10 месяцев, пока были фактически начаты испытания – задержка куда более значительная, чем можно было предположить для ремонта поврежденной стойки хвостового колеса!

Причины задержки до сих пор неясны. В это время выбор конкурирующей машины "Моран-Солнье" в качестве следующего истребителя французских ВВС, объявленный в ноябре, обескураживающе подействовал на группу, разрабатывающую МВЛ 50, и мог неблагоприятно повлиять на темпы работ, но главной причиной подобной остановки в работе над истребителем явилось замешательство, вызванное угрозой национализации авиационной промышленности. Во всяком случае, MB. 150 не вернулся в Виллакублэ до конца весны 1937 г. Первый полет летчиком Андрэ Кур- валем был проведен 4 мая.

Блок 150 летом 1937 г. после доработок

Этот первый полет был непродолжителен, мнение пилота о характеристиках самолета осталось неотмеченным, но он явился доказательством того, что необычное шасси истребителя являлось причиной плохой устойчивости на земле и также очень малого расстояния между землей и винтом, так что и взлет, и посадка становились опасными. Конечно, испытания были прекращены и MB. 150 вернулся в Курбевуайе, где Руссель и его группа решили установить на нем совершенно новое и вместе с тем более традиционное шасси, сконструированное фирмой "Мессье". Сдвиг линии колес вперед по отношению к центру тяжести самолета сделал необходимым перемещение отсеков шасси из центральной части крыла за передний лонжерон, что привело к увеличению хорды крыла в корневой части для образования соответствующего пространства и увеличению площади крыла с 15 м2 до 15,35 м2 .

С измененной центральной частью крыла прототип возвратили в Виллакублэ в конце лета 1937 г. Самолет, пилотируемый М. Курвалем, продолжил испытания 29 сентября. Шасси "Мессье" с более длинными стойками создало более приемлемый просвет между винтом и землей и, после дальнейших испытаний MB. 150 вновь был возвращен на завод в Курбевуайе, где мотор Гном- Рон 14Kfs заменили на Гном-Рон 14N7. Имея тот же диаметр и ход поршня, этот двигатель отличался, в основном, увеличенной площадью охлаждения головок цилиндров и развивал мощность 810 л.с. у земли, 890 л.с. при взлете и 940 л.с. на высоте 3900 м.

Официальные испытания, проведенные в декабре 1937 г. в СЕМА (Центр испытаний материальной части) в Виллакублэ, привели к замене GR14N7 на GR14N1, обладающий теми же характеристиками, но первый был безредукторный, а второй имел редуктор, понижающий обороты в соотношении 2:3 и приводящий в действие пропеллер "Гном-Рон" большего диаметра. В тоже самое время к всасывающему патрубку карбюратора присоединили квадратное расширение, переместившее воздухозаборник к нижней части капота двигателя. В следующем месяце два масло- радиатора, установленные в крыле около отсеков шасси, заменили одним прямоугольным радиатором, размещенным внизу, сразу за отсеками шасси, и прототип прибыл в СЕМА в феврале 1938 г. только для того, чтобы в марте вернуться в фирму SNCASO (которой, в основном, была поглощена "Авьонс Марсель Блок") для установки нового мотора GR14N21, обладающего меньшим расходом масла при том же давлении в маслосистеме и с дальнейшим увеличением площади охлаждения головок цилиндров. GR14N21, выпущенный в декабре, развивал 875 л.с. у земли, 1135 л.с. при взлете и 1020 л.с. на высоте 4 000 м.

В марте также увеличили хорды руля поворота на MB. 150 и появились первые признаки проявления официального интереса к истребителю. Заказ 308/8, полученный в конце месяца, включал постройку трех опытных экземпляров, оснащенных соответственно моторами Гном-Рон 14Р, Испано-Сюиза 14АА и Пратт-Уитни "Твин Уосп". За ним последовал в начале апреля заказ 385/8 на 25 предсерийных машин и заявка еще на 450 самолетов. Контракт обуславливал первоначально поставку французским ВВС 300 MB. 150 до 1 апреля 1939 г. и следующих 175 в ноябре этого же года – это является отличным примером того тумана, з котором пребывали некоторые чины министерства авиации в то время. Этот поворот лицом к "Блоку" некоторой части министерства был ускорен запозданием в реализации "ПланаУ", провозглашенного 15 марта 1938 г., в соответствии с которым планировалось поставить 940 истребителей в течение 12 последующих месяцев. Невыполнимость его сразу проглядывалась в том, что лишь одну треть необходимых для самолета MS 406 двигателей Испано-Сюиза 12Y предполагалось произвести за это время.

MB. 150, по-сути, был прочным истребителем с большими потенциальными возможностями развития и в ходе испытаний, проводившихся в СЕМА в мае 1938 г. летчиками Аморо и Розановым была достигнута скорость 480 км/ ч. 28 мая прототип перелетел из Виллакублэ в Казо для испытания вооружения, состоявшего из двух пушек Испано-Сюиза S9 (разработанных на основе Эрликон S), установленных в крыльях, до установки пушек HS404, которые разрабатывались фирмой "Испано- Сюиза" под руководством А. Биллара в Буа-Коломбе. Испытания прошли удовлетворительно, характеристики рассеивания при одной стреляющей пушке признали приемлемыми, но самолет повредил одну из стоек шасси, из-за чего не мог вернуться в Виллакублэ для дальнейших испытаний в СЕМА до 7 июля.

Между тем выяснилось, что MB. 150 совершенно неприспособлен к массовому производству, использующему большое количество субподрядчиков, и требования к техобслуживанию самолета далеки от желаемых. Небольшая группа, сформированная Люсьеном Серванти – через много лет он станет сподвижником Вильяма Стрэнга в программе "Конкорд" – должна была изучить возможности приспособить "Блок" к массовому производству. Эта группа быстро пришла к выводу, что истребитель можно будет строить в больших количествах, только если его кардинально переработать!

Основные аэродинамические концепции сохранялись, но модернизированный вариант, предложенный Серванти и его группой, во всех иных отношениях был совершенно новым. Представился удобный случай внести аэродинамические улучшения и различные изменения, подсказанные летными испытаниями. Установлено совершенно новое крыло с новым профилем. Центроплан крепился на болтах прямо к центральной части фюзеляжа. Два крыльевых бака по 200 л каждый дополнили 415-л фюзеляжный бак. В каждом трапециевидном крыле размещались одна 20-мм пушка и один 7,5-мм пулемет MAC 1934; общий размах и площадь крыла возросли до 10,54 м и 17,21 м2 соответственно. Задняя часть фюзеляжа была изготовлена в виде двух оболочек-половинок, к ней на болтах присоединялась хвостовая секция. Капот двигателя изменили, маслорадиатор перенесли под левое крыло и разместили за шасси.

Деталировка и постройка прототипа производились в Курбевуайе параллельно и феноменально быстрыми темпами. Этот самолет обозначили MB. 151. Являясь первым, построенным по заказу 385/8, он рассматривался скорее как предсерийный самолет, нежели как опытный, несмотря на то, что имел лишь поверхностное сходство с предшественником. 18 августа 1938 г. модифицированный самолет первый раз взлетел в Виллакублэ, пилотируемый Р. Бланком. В качестве силовой установки выбрали двигатель GR14N11, который по сравнению с GR14N21 имел уменьшенную площадь охлаждения головок цилиндров, но такой же редуктор со степенью понижения 2/3. Установленный так, что линия тяги слегка была отклонена от продольной оси самолета с целью компенсировать крутящий момент, этот мотор развивал 810 л.с. у земли, 910 л.с. при взлете и 900 л.с. на 3000 м. Был установлен винт "Шавьер" с пневматическим приводом изменения шага.

В конце августа 1938 г. № 1 претерпел некоторые изменения перед передачей СЕМА. Хвостовые поверхности увеличили, мотораму удлинили по соображениям центровки, а винт "Шавь- ер" заменили на "Гном-Рон". В сентябре самолет был принят СЕМА.

В полете Блок MB. 151 №1 установочной серии

Различные дополнительные изменения были внесены в процессе официальных испытаний. Например, установили маслорадиатор большей площади. Также проводились испытания с двумя разными рулями поворота различной площади и балансировки, что в конце концов привело к принятию третьего и окончательного руля, с которым испытания начались 23 сентября. Он показал желаемые характеристики управляемости и СЕМА сообщило, что теперь устойчивость удовлетворительна по всем трем осям.

На № 1 не было установлено никакого вооружения. В качестве первых задач рассматривались определение основных летных характеристик и подтверждение предварительных расчетов. Затем упор сделали на испытания винтов, совершенствование капота двигателя и выхлопной системы, испытания системы смазки. Важность этих аспектов определялась тем, что до установки на MB. 150 GR14N не летал ни на одном скоростном самолете.

Темпы работ ускорились в соответствии с ухудшением положения в Европе. Министерство авиации расширило заказ 385/8 от апреля 1938 г., заменив MB. 150 на МВ.151 и его усовершенствованную модификацию MB. 152. Расширенный заказ включал 432 самолета с номерами 1-432 (включая первый предсерийный экземпляр) разделенные на три равные партии. Они состояли из 144 МВ.151 с мотором GR14N35, 144 MB.152 с GR14N25 и 144 MB.152 с GR14N49. 432 самолета были распределены между тремя заводами SNCASO вне зависимости от вариантов. В Кур- бевуайе предусматривалось построить 19 машин, которые должны были быть собраны в Виллакублэ, заводы в Шате- ру-Деоле и Бордо должны были построить 217 и 196 самолетов соответственно. Следующее дополнение письмом № 8 к заказу 385/8 указало, что завод в Бордо должен построить 100 самолетов, что явилось уменьшением первоначальной серии из 196 машин, так что данный завод должен был закончить производство "Блоков" в декабре 1939 г.

Заказ 308/8, предусматривавший поставку трех экспериментальных машин был изменен и стал включать MB.152 с GR14N21, МВ.153 с Пратт- Уитни R-1830-SC3G "Твин Уосп" и MB.154 с Райт GR-1820-G20A "Циклон". Так как последний самолет по заказу 385/8 имел номер 432, прототип MB. 152, построенный в Курбевуайе, получил № 433.

На первый взгляд не было важной причины для введения нового обозначения для модели с GR14N21, но на самом деле причины были существенными. Первые летные испытания МВ.151 и испытания в аэродинамической трубе показали, что сопротивление может быть снижено путем проведения относительно небольших изменений в конструкции и, при сохранении фюзеляжа и силового набора крыла от МВ.151, в MB.152 было внесено несколько важных аэродинамических решений. На крыле установили новые передние и концевые кромки, элероны и триммеры, которые привели к незначительному увеличению размаха (с 10,54 и до 10,57 м) и площади крыла (с 17,21 м 2 до 18,17 м 2 ). Хорда крыла в корневой части и на конце была соответственно увеличена и уменьшена. Углы установки и поперечного V крыла не изменились, составляя 3°40' и 5°20' соответственно, но угол установки хвостового оперения возрос от 0° до 1°20'. Разница между МВ.151 и МВЛ 52 мало различима внешне, но имеет большую важность.

Первоначальным двигателем, установленным на MB. 152 № 433 (который также упоминается как MB.152 №1), был GR14N21, который летал в марте 1938 г. на MB. 150 и был окончательно проверен 15 декабря 1938 г., когда Р. Бланк провел первый полет на MB. 152 в Виллакублэ. После этого провели усовершенствование воздухозаборника маслорадиатора, а в январе 1939 г. двигатель заменили на GR14N25 с выхлопной системой решетчатого типа и винтом "Шавьер". Этот двигатель был подобен GR14N21, но работал при меньшем числе оборотов (2250 против 2400) при номинальной мощности и требовал несколько меньше масла и топлива. Он развивал 870 л.с. у земли, 1120 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 3600 м.

MB. 152 большую часть февраля 1939 г. провел в СЕМА, где проводились летные испытания с четырехлопастным пропеллером фиксированного шага, с которым была достигнута наивысшая горизонтальная скорость, показанная когда-либо этой машиной – 530 км/ч. Однако взлетные характеристики и скороподъемность были далеки от желаемых, поэтому также испытывались трехлопастные винты изменяемого шага "Гном-Рон" и "Шавьер". В течение марта прототип был возвращен на завод SNCASO в Виллакублэ, где был установлен двигатель GR14N25 с новыми маслорадиаторами и выхлопной системой GAL, в то же самое время на рулях высоты была сделана роговая компенсация. MB. 152 завершил заводские испытания в апреле и был возвращен в СЕМА в конце того же месяца. Испытывались различные выхлопные системы : GAL и "Мерсье", так же как различные варианты капота двигателя с входным диаметром от 75 до 90 см с целью достижения приемлемого охлаждения в сочетании с наилучшими аэродинамическими характеристиками. В дополнение испытывался винт Шавьер 371 и были изменены контуры маслорадиатора.

Удовлетворительное капотирование мотора "Гном-Рон" являлось проблемой для МВ.151" и MB.152. В марте 1939 г. последовательно ставились различные капоты, но все были сочтены неудовлетворительными. Последний из них имел входной диаметр 1 м и ступенчатый вход. Такая схема давала отличное охлаждение, но также создавала огромное сопротивление. Эти последовательно вводившиеся капоты создавались с целью избавиться от регулирования выходящего воздуха щитками с их дополнительной сложностью. Когда было, наконец, признано, что такая идея нежизнеспособна, в декабре 1939 г. MB. 152 № 320 оборудовали совершенно новым капотом, который, сохраняя прежние наружные размеры, имел входной диаметр, уменьшенный до 65 см; различные тракты к карбюратору в задней части двигателя свели к одному широкому заборнику; жалюзи, регулирующие выход охлажденного воздуха, окружали задний край капота, а выхлопная "решетка" была заменена двумя наклонными патрубками, находящимися в нижней части. 14 января 1940 г. этот самолет был получен СЕМА в Орлеан-Бриси и последующие испытания показали, что затянувшийся вопрос, наконец, разрешен.

SNCASO начала изготовление оснастки для производства истребителей "Блок" (еще до того, как МВ.151 и MB. 152 фактически взлетели), на сборочных линиях в Курбевуайе, Шатеру- Деоле и Бордо-Мериньяке. Завод в Ша- теру-Деоле делал фюзеляжи, заводы в Бордо-Мериньяке и Вуреснесе делили производство крыльев, хвостовым оперением снабжал завод SNCASO в Рош- фор-сюр-Мер, а эти заводы получали детали от широкой сети субподрядчиков, расположенных первоначально в Западной Франции. Так как измененный заказ 385/8 предусматривал для завода в Курбевуайе постройку 19 истребителей, окончательная сборка их начала производиться в Шатеру-Део- ле раньше, чем в Виллакублэ (завод в Курбевуайе не имел аэродрома) и с окончанием постройки 19-го самолета завод в Курбевуайе, который включал и КБ, вернулся к обычной роли опытного завода.

Блок MB 152 из состава GC II/9, июнь 1940 г.

Истребителям, собранным в Мери- ньяке и Деоле, присваивались случайные номера. Так, например, МВ.151 № 59 и MB. 152 № 289 собрали в Меринь- яке, в то время как МВ.151 № 82 и MB. 152 № 138 были собраны в Деоле. Вследствие того что завод в Меринья- ке со второй половины 1939 г. был параллельно занят производством разведчиков-бомбардировщиков МВЛ 74, которым постепенно придавалось все большее значение, производство истребителей с конца года сконцентрировалось в Деоле и самолеты со случайными номерами собирались там (первым был МВ.152 № 501). Одновременно производство крыльев было сосредоточено в Сурэснесе.

Количество действительно построенных машин каждого типа неизвестно вследствие большого сходства между ними и существует много ошибочных данных. Заказ 385/8 после расширения предусматривал поставку 14 МВ.151, но, похоже, что он не был полностью выполнен.

Так как в производство компонентов для МВ.151 были включены многочисленные субподрядчики, то неиспользованные контракты на детали были постепенно переключены на производство частей для МВ.152. Последний МВ.151 получил номер где-то около 400. Письмом министерства авиации от 21 ноября 1939 г. было затребовано еще 690 МВ.152, что было подтверждено заказом 2405/9. Последний документ дополнительно к 330 МВ.152 требовал 403 машины новой модификации из этого же семейства истребителей, МВ.155, а заказ 2453/8, размещенный в последние недели 1939 г., требовал еще 4 МВ.152 в счет средств, полученных от общественной подписки.

Относительно МВ.152 эти планы не могли быть полностью выполнены, хотя производство подготавливалось в Деоле в начале 1940 г. В конце 1939 г. недостаток важных элементов оборудования привел к приостановке сборки 61 МВ.152 (№№ 436-496), которые были более чем на 50% собраны в Ме- риньяке и Деоле. Эта задержка привела к тому, что уже собранные узлы разбирались на запчасти. Четыре самолета, построенные по заказу 2453/9, были обозначены номерами 497-500, а самый большой номер, присвоенный МВ.152, был № 696; эта машина, вероятно, была последней из этого типа. Продукция МВ.155 началась с номера 701. Все МВ.152, начиная с № 301, оснащались мотором GR14N49, который был подобен 14N25, но развивал 920 л.с. у земли, 1180 л.с. при взлете и 1070 л.с. на высоте 3700 м. Все МВ.152 с номера № 641 оборудовались управляемыми триммерами руля поворота вместо фиксируемых на земле.

Первым истребителем "Блок", действительно попавшим в строй французских ВВС, стал МВ.151 № 4. Это произошло 7 марта 1939 г., а в середине мая SNCASO выпустила в общей сложности 22 самолета МВ.151 и МВ.152, десять из которых были приняты ВВС. Некоторые из этих истребителей использовались Центром исследований в Реймсе с целью определения боевых характеристик; эти испытания параллельно с испытаниями в СЕМА и на заводе преследовали цель разрешить проблемы капотов и т.д. В конце августа 1939 г. число истребителей "Блок" в составе центра испытаний настолько возросло, что была образована экспериментальная эскадрилья как часть Центра, переведенная из Реймса в Ор- леан-Бриси и вскоре полностью отмобилизованная. Три летчика из истребительной группы 1/1, прибывшие 27 сентября в Орлеан-Бриси для переучивания, 3 октября перелетели на трех МВ.152 обратно в часть в Шантильи. Это были первые истребители "Блох", попавшие в строевую часть. К этому дню 162 МВ.151 и МВ.152 были отгружены французским ВВС, но 47 из них были без винтов, а многие другие имели четырехлопастный деревянный винт фиксированного шага "Шавьер", так как винты изменяемого шага были среди тех компонентов, которых, к сожалению, не хватало. Тем не менее, когда "странная война" внезапно закончилась в мае 1940 г., 7 истребительных групп были полностью вооружены МВ.151 и МВ.152.

Истребители, отгружаемые с сентября 1939 г., имели капоты с входным диаметром 1 м, но успешные результаты упомянутых ранее испытаний, проведенных в декабре с МВ.152 № 320, привели к установке капотов с входным диаметром 85 см и управляемыми жалюзи на выходе охлаждаемого воздуха на всех самолетах, находившихся на сборке. Обладающие более низкими характеристиками МВ.151 передавались в течение осени 1939 г. частям ПВО, подразумевая их дальнейшую замену МВ.152, или в учебные части, таким как Учебный центр летчиков-истребителей в Шартре или как учебные пособия – Школе механиков в Рошфор-сюр-Мер. Не было попыток приспособить капот МВ.152 к МВ.151.

Перед тем как МВ.152 был полностью признан годным к боевым действиям, в него внесли следующие пять изменений:

1) капот со входным диаметром 85 см и управляемые жалюзи выхода охлаждающие воздуха;

2) маслорадиатор был частично утоплен в нижней части фюзеляжа и оснащен управляемой заслонкой;

3) механический замок для удерживания главных стоек шасси в убранном положении;

4) направленные вниз-назад выхлопные патрубки с подогревом воздуха для карбюратора и отсеков вооружения;

5) триммер руля поворота был стандартизирован, опираясь на неизвестный самолет (возможно, № 641).

Оценивая различия между МВ.151 и МВ.152 многие считают, что имеется принципиальная разница в вооружении. На самом деле, вооружение, избранное для обоих истребителей, состояло из двух 20-мм пушек HS404 и двух пулеметов MAC 1934, но так как производство HS404 отставало от производства самолетов, было логично отдать предпочтение в установке этого оружия MB. 152, обладающему более высокими характеристиками, и поэтому большую часть MB. 151 вооружили четырьмя 7,5- мм пулеметами. Отсеки обоих самолетов были одинаковы и приспособлены к комбинации пушка-пулемет, но пушка могла быть заменена вторым пулеметом без изменений конструкции. Таким образом, вооружение из четырех пулеметов устанавливали на MB. 151 не потому, что это был MB. 151, а потому, что не хватало пушек. Проблемы, возникшие с чисто пневматической системой перезаряжания в первые месяцы использования истребителей "Блок", разрешили в начале 1940 г. с введением элект- ро-пневматической системы "Дельтур- Жей", которая обеспечивала более быструю реакцию спуска.

Блок MB 152 (№531) из состава CG 1/8 с чисто пулеметным вооружением и без радиостанции

Ремонт в полевых условиях MB 152, получившего повреждения в бою с Bf 110

Семь истребительных групп были, как ранее говорилось, оснащены MB. 151 и MB. 152 в то время, когда вермахт перешел в наступление 10 мая 1940 г. и в этот решающий день французские ВВС имели 140 MB.151 и 363 МВ.152. Три самолета были списаны, 16 MB.151 находились в процессе передачи из ВВС в авиацию ВМФ и еще 25 должны были быть направлены греческим королевским ВВС, хотя только 9 из них достигли Греции, когда немецкое наступление вынудило задержать остальные 16. Темпы производства МВ.152 на заводе SNCASO в Деоле в период начала жестоких боев с немцами оставались неизвестными, единственные сведения говорят о выпуске пяти самолетов в день в течение неопределенного периода.

На 10 марта 1940 г. около 50 МВ.152 стояли в сборочных цехах Деоля, ожидая прибытия винтов и оружия. Несмотря на процесс перехода с МВ.152 на МВЛ 55, завод в Деоле собрал и отправил в течение мая 1940 г. 112 полностью готовых МВ.152; 84 из них приняли на вооружение ВВС в течение первых шести дней июня.

Когда вооруженные "Блоками" истребительные группы вступили в бой в начальной фазе "битвы за Францию", возможности их самолетов были совершенно неизвестны. Нельзя отрицать, что истребители "Блок" были слишком тихоходны по сравнению с "Мессершмиттом" Bf 109 Е, которым им пришлось противостоять, их скороподъемность была неравноценной, но актив включал эффективное оружие (правда, с недостаточным запасом снарядов) и крайне прочную конструкцию, способную поглощать множество повреждений. "Блок" также предлагал удовлетворительную маневренность, отличные пилотажные характеристики и простоту наземного обслуживания. В бою "истребитель против истребителя", конечно, он был безусловно превзойден Bf 109Е, но тем не менее, хотя "Блок" уступал противнику в классическом маневренном бою с высокими перегрузками, ни один немецкий пилот, обладавший достаточным опытом, не хотел вовлекать себя в такой бой, поскольку мог с легкостью превзойти "француза" в вертикальном маневре.

С сегодняшних позиций можно сказать, что использование истребителей "Блок" для достижения превосходства в воздухе было малоэффективным. Самолет обладал наибольшей огневой мощью из всех французских истребителей, конструкцией, способной выдержать значительное число повреждений в бою, и звездообразным двигателем воздушного охлаждения, менее уязвимым для зенитного огня с земли. Было бы рационально использовать "Блоки" для штурмовки немецких колонн, но какие-либо сведения о подобном использовании групп, вооруженных "Блоками", отсутствуют, в то время как такие операции проводились самолетами Моран-Солнье 406 и Девуатин 520, гораздо более уязвимыми для огня с земли и несшими большие потери при нанесении минимальных потерь наступающим.

Применение истребителей "Блок" как штурмовика предвиделось Люсьеном Серванти, который в 1939 г. предложил М. Блоку, президенту SNCASO, установку тормозных решеток и устройство для бомбометания с пикирования на МВ.152 для его использования в качестве пикировщика. Блок выслушал предложение, и сказал только … что "бомбометание с пикирования – это цирк!". Возможности МВ.152 для штурмовки были очевидны для летного персонала, но на все предложения отправиться в такой полет последовательно отвечали отказом. По крайней мере одна часть, оснащенная Потэ 63.11, разведывательная группа 1/36, официально запрашивала поставку нескольких МВ.152 в течение "битвы за Францию", так как они имели больше шансов уцелеть, но запрос был молчаливо проигнорирован.

"Капот" пушечного MB 152 на полевом аэродроме

MB 152 после перемирия

У киля MB 152… Немецкие представители учитывают оставшиеся французские самолеты

Потери, понесенные истребителями "Блок" в течение мая и июня 1940 г., были велики, но они появились не только за счет воздушных боев; число потерь включало машины, уничтоженные на плохо защищенных аэродромах налетами "люфтваффе" и поврежденные самолеты, брошенные на поспешно эвакуированных аэродромах при приближении частей вермахта. За время всей кампании части, вооруженные истребителями "Блок", одержали 206 бесспорных побед и еще 47 "вероятных".

Перед разгромом 1940 г. SNCASO приложило значительное усилие к совершенствованию конструкции истребителя "Блок". Еще не ранних стадиях имелся план оснащения истребителя альтернативными американскими двигателями. Заказ 308/8, как ранее упоминалось, предусматривал постройку самолетов с Пратт-Уитни R- 1830-SC3G "Твин Уосп" и Райт GR- 1820-G205A "Циклон" соответственно как MB. 153 и MB.154. Работа над MB. 153 была начата в октябре 1938 г. Первый полет его прототипа произошел 8 апреля 1939 г. в Виллакублэ. После кратковременного нахождения там в СЕМА MB. 153 возвратили SNCASO для установки улучшенного маслорадиатора и внесения различных изменений. В декабре 1939 г. его перегнали в СЕМА в Орлеан-Бриси, а оттуда в Истр. Он был принят ВВС 28 мая 1940 г. Параллельный вариант с мотором "Циклон", MB. 154, так и не дошел до летных испытаний из-за запоздания с поставкой двигателя. К тому времени, когда стало возможным получать такой мотор, его установка на истребителе "Блок" представляла лишь академический интерес.

Значительно большие усилия были приложены к программе совершенствования с минимальными изменениями, начатой осенью 1939 г. в Курбевуайе под руководством JI. Серванти и Г.Фан- до. Конечным продуктом этой программы явился MB. 155. Целью было сохранить крыло, силовую установку и оборудование МВ.152 и использовать большую часть существующей оснастки производства. Прототип MB. 155 впервые поднял в воздух М. Беллекруа 3 декабря 1939 г. в Деоле. Он являлся аэродинамически улучшенным вариантом, основанном на серийном МВ.152, и не имел никаких крупных конструкционных изменений. Снижение аэродинамического сопротивления достигалось применением обтекателя, установленного поверх существующей обшивки фюзеляжа, между противопожарной перегородкой и седьмым шпангоутом, установкой капота несколько большего диаметра, перемещением маслорадиатора из- под левого крыла в обтекатель воздухозаборника карбюратора и ликвидацией подкосов хвостового оперения.

С мотором GR14N49, вращавшим винт Шавьер 371, этот "летающий макет" впервые взлетел в подразделении летных испытаний SNCASO в Виллакублэ 5 декабря 1939 г. После первой серии летных испытаний, MB. 155 №01 был поставлен на замену винта "Шавьер" винтом "Блок", установку механических замков для удержания главных стоек шасси в убранном положении, сер- вотриммеров рулей на элеронах, рулях высоты и поворота, ликвидацию роговой компенсации рулей и повторную установку подкосов хвостового оперения. Летные испытания были продолжены, но 4 февраля 1940 г. прототип получил повреждения в Виллакублэ и после ремонта был установлен винт "Шавьер".

Летные испытания продлились 5 марта; результаты, полученные за несколько недель, были сочтены вполне удовлетворительными. Незначительные изменения были внесены в рули MB. 155 №01 во время его пребывания в Орлеане, откуда он перелетел в Деоль 18 мая; его последний зарегистрированный полет произошел 6 июня, когда он, с вновь установленным винтом "Блок", перелетел из Деоля в Тулузу, куда был перебазирован СЕМА.

Производство "Блоков", которое должно было происходить в Деоле зимой 1939-40 гг. по контракту 2405/9, представляло собой, главным образом, сборку частей, поставляемых многочисленными субподрядчиками. Серийный MB. 155 имел измененную переднюю часть фюзеляжа. По сравнению с МВ.152 объем топливного бака возрос на 60 л, из-за него форма нижней части фюзеляжа стала более выпуклой. Для снижения аэродинамического сопротивления установили изогнутое лобовое стекло; предполагалась установка внутренней панели из бронестекла "Триплекс".

Вооружение MB.155 было тем же, что и на МВ.152 (т.е. две пушки HS 404, каждая с магазином на 60 снарядов, на лафетах-поглотителях SAMMB39 и два пулемета MAC 1934 с дисками на 300 или 500 патронов). Можно предположить, что предпосылкой при разработке этого истребителя было использование максимального числа деталей МВ.152, так как переконструирование крыла (что было необходимо для изменения вооружения) привело бы к снижению производства. Ограничения, накладываемые на боезапас при подаче из дисков, были более приемлемыми, чем задержка во времени, которая произошла бы в случае переработки части крыла для приспособления его к размещению лент на 120 или 160 снарядов или второго пулемета МАС1934 в каждом крыле. SNCASO все-таки разработало крыло, приспособленное под пушку HS404 с ленточной подачей и два пулемета, но оно никогда не было построено и установлено на самолет.

Первый опытный MB. 155, переделанный из МВ.152

MB. 155 №707 из состава GC II/8 в Мариньяне, 1941 г.

Первый серийный самолет MB. 155 № 701, который был фактически истинным прототипом, взлетел 3 апреля 1940 г. в Деоле, № 702 последовал за ним 9 июня и № 706 восемью днями позлее. Темпы производства возросли до трех машин в день, когда части вермахта достигли Шатеру. Ни один MB. 155 не был принят на вооружение до перемирия, объявленного 25 июня, а партию истребителей этого типа эвакуировали в южном направлении. После того, как германские войска отступили за линию перемирия, оставив Шатеру в не оккупированной зоне, правительство Виши получило разрешение на сборку MB. 155 (с номерами от 729), находившихся на заключительных стадиях производства в Деоле. Эти машины затем передали истребительной группе 1/8 так называемых "ВВС перемирия".

Появившийся слишком поздно, чтобы воздействовать на события во Франции в мае-июне 1940 г., MB. 155, несомненно, представлял собой большой успех. Сохраняя преимущества МВ.152 (такие как прочность и маневренность), он сочетал их с существенным повышением характеристик при том же сочетании " двигатель-винт" и улучшением управляемости за счет введения сервотриммеров. Максимальная скорость серийного MB. 155 на высоте составляла 525 км/ч, т.е. на 25 км/ч больше, чем у его предшественника, соответственно выше была крейсерская скорость, причем топливный бак объемом 480 л обеспечивал перегоночную дальность 750 км.

Четыре месяца спустя после фран- ко-германского перемирия, 28 октября 1940 г., итальянские войска вторглись в Грецию. К этому времени шесть из девяти MB. 151, доставленных королевским греческим ВВС, находились в строю 24-й эскадрильи в Триассинон- Элевсинос, имевшей также 24 истребителя PZL Р-24. Сведения об их успехах или поражениях в действиях против итальянской авиации отсутствуют, но предполагается, что те из них, которые уцелели, были уничтожены на земле ударами "люфтваффе" в апреле 1941 г.

В конце июня 1940 г. четыре MB. 151 из сухопутной части авиации ВМФ, эскадрильи АСЗ, под командованием Кар- мейля перелетели через Средиземное море из Аяччо в Бон (сейчас Анаба) в Алжире. Они были единственными истребителями "Блок", которым удалось успешно пересечь Средиземное море; дальнейшая их судьба неизвестна. 13 МВ.152 истребительной группы II/8 временно базировались в Лимине с 30 мая 1940 г. для воздушного прикрытия эвакуации из Дюнкерка. 10 из них вернулись в Довиль 4 июня, а оставшиеся три были неисправны и оставлены в Англии. Сведений о том, что они были отремонтированы и возвращены во Францию, нет. Лейтенант З.К. Хеенберг из польских ВВС, командир польского подразделения ПВО в Шатеру-ля-Марти- нери, вооруженного полдюжиной MB.151 и МВ.152, перелетел в Алжир после поражения Франции. В докладе штаба ВВС "Свободной Франции" от 12 октября 1940 г. перечислены два MB. 151 и один МВ.152, как французские самолеты, находящиеся в Великобритании.

Поскольку только несколько удачливых "Блоков" достигло Алжира и Англии, нет ничего удивительного в том, что большинство из них осталось на службе в контролируемых Виши "ВВС перемирия". В течение двух месяцев после перемирия все части, вооруженные "Блоками", были расформированы за исключением эскадрильи АСЗ (которую перевооружили "Девуатинами" в начале июля 1940 г. в Северной Африке) и истребительных групп 1/1, II/1, 1/8, II/8, И/9 и III/9. Эти шесть групп базировались соответственно в Броне, Лелюке, Монпелье, Мариньяке, Ольна- те и Салон-де-Провансе; каждая из них имела по 26 самолетов.

В первые месяцы службы под контролем Виши некоторые из этих групп пользовались совместно типами 151, 152, 155 или 152 и 155, другие же име ли только МВ.152. Примерно в это время MB. 151, оставшиеся в эксплуатации, начали сниматься с вооружения и до 1 ноября 1941 г. были отправлены на хранение. Впоследствии утверждали, что эти MB. 151 модифицировались по образу МВ.152, но такие интенсивные работы кажутся неправдоподобными с точки зрения того, что немецкая и итальянская Комиссии по перемирию потребовали от Виши принять Девуатин 520 как стандартный одноместный истребитель. Эти сообщения, вероятно, были вызваны установкой на MB. 151 пушек HS404 – которые для них первоначально и предназначались – в течение нескольких месяцев после перемирия.

В 1941-42 гг. некоторые МВ.152 истребительной группы II/8 оборудовали для буксировки мишеней, но более важное изменение было внесено на 95 МВ.152 в течение этого же периода. Оно представляло собой установку дополнительного 70-литрового топливного бака, который мог быть быстро поставлен за бронеспинкой пилота и также быстро снят. Неудовлетворительный радиус действия МВ.152 задержал их в метрополии в июне 1940 г., только четыре "Блока" рискнули перелететь в Алжир. Не имелось сомнений, что линия демаркации могла быть пересечена немцами и оставшаяся часть Франции была бы оккупирована. Командир истребительной группы GCII/9 в Ольнате, майор Руссо-Дюмарсе и работники SNCASO тайно разработали дополнительный бак, который мог обеспечить безопасный полет в Северную Африку. Так как группы немцев проводили частые проверки на местах, было необходимо обеспечить быструю установку и снятие бака. Сто или около того баков были изготовлены в большой тайне на маленьком заводе в Аржентон-сюр-Круз, и в такой же тайне, крепежные приспособления и топливные магистрали смонтировали на МВ.152. Этот заговор был по несчастью раскрыт за несколько дней до начала операции "Торч". Руссо-Дюмарсе с трудом избежал ареста.

МВ.152 "вишистских" ВВС из состава GC 1/1, 1942 г. В июне 1942 г. эта часть будет перевооружена на Девуатин 520.

Истребительные группы I/I и II/I пересели в мае-июне и июне-июле 1942 г. на Девуатин 520 в Броне и Лелюке, группа III/9 сменила свою материальную часть в Ерсе за месяц до того, как II/9 была оснащена МВ.152, а группа 1/8 использовала как МВ.152, так и MB. 155. Ранее правительство Виши отправило 20 МВ.152 в Румынию как учебные истребители в обмен на нефть; таким образом, в прежней не оккупированной зоне немцы нашли 173 MB. 151 , 152 и 155, из которых только 83 были боеспособны или требовали небольшого ремонта, а еще 90 требовали существенного ремонта. Были предложения использовать МВ.152 как учебный истребитель, но нет никаких доказательств того, что они были претворены в жизнь, и дальнейшая судьба этих истребителей остается неизвестной.

В феврале 1947 г. в Летно-испытательном центре в Бретиньи имелись два истребителя "Блок", а третий использовался в это время как летающий стенд для испытаний винта реверсивного шага "CGEA-Шавьер". Были ли эти три истребителя оставлены отступающими немецкими войсками или возвращенными спустя пять лет из Англии ? Они избежали гибели в бою, но, что более печально, избежали и сохранения в музее и являлись последними из своего "племени".

Назначение: одноместный истребитель.

Вооружение: две 20-мм пушки Испано-Сюиза HS 404 с 60 снарядами на ствол, два 7,5-мм пулемета MAC 1934 г. с 300 или 500 патронами на ствол.

Двигатель: Гном-Рон 14N49 мощностью 1180 л.с. на взлете и 1070 л.с. на высоте 3700 м.

Максимальная скорость: 500 км/ч на высоте 5500 м.

Крейсерская скорость: 420 км/ч.

Время подъема на высоту: 8000 м – 14,3 мин.

Дальность полета: 580 км.

Потолок: 10000 м.

Веса: пустого – 2298 кг, взлетный – 2706 кг.

Размеры: размах крыла – 10,57 м; длина -9,11 м; высота – 3,64 м; площадь крыла – 18,17 м2 .