ВОСПОМИНАНИЕ О БУДУЩЕМ

Обзор итогов международного авиасалона в Ле Бурже у подготовленный по материалам отчетов российских специалистов

В Париже на аэродроме Ле Бурже 15-22 июня 1997 г. прошла 42-я Международная авиационно-космическая выставка (устроители - Объединение авиационно-космической промышленности Франции GIFAS и компания SIAE), в которой приняли участие 1853 фирмы и организации из 45 стран мира. Из них впервые - Молдавия, Казахстан, Литва, Южная Корея и Таиланд. Традиционно наибольшее число участников было от Франции - 698, следом идут США - 460, Великобритания - 122, Германия - 89, Россия - 75, Израиль - 44, Бельгия - 43, Голландия - 42 и так далее.

На стоянках и в полетах демонстрировалось 230 различных летательных аппаратов (самолетов, вертолетов и беспилотных аппаратов), из которых 25 показаны первый раз.

Во время авиасалона состоялись три международных симпозиума: "Помощь европейским аэропортам в подготовке технических кадров", "Авиационная акустика: на пороге третьего тысячелетия" и "Авиационная медицина".

Выставка характеризовалась двумя заметными особенностями. Во-первых, основной упор был сделан на показ наукоемких технологий и перспективных разработок. Во-вторых, "демонстрация национального присутствия" сменилась ориентацией на определение места и роли фирмы в мировой авиационной промышленности. Главным стал фактор международной кооперации и сотрудничества. Наиболее ярким примером подобной интеграции является американская "Локхид Мартин", превратившаяся в мирового лидера авиационно-космической промышленности, не имею-' щей национальных границ. На повестке дня стоит вопрос о слиянии фирм "Боинг" и "Макдоннелл-Дуглас", которое должно привести к образованию крупнейшей в мире авиационно-космической корпорации, способной решать практически любые задачи в своей сфере деятельности.

В Европе, где процесс реорганизации и интеграции начался более 20 лет тому назад, близки к полному объединению две французские фирмы - "Аэроспасьяль" и "Дассо Авиасьон".

Еще одним подтверждением процесса интеграции европейской авиационной промышленности стал показ изделий одних фирм в экспозиции других. В частности, управляемая ракета "Мика" класса "воздух-воздух", созданная французской фирмой "Матра", демонстрировалась на стенде британской "Бритиш Аэроспейс". Шведский многоцелевой истребитель SAAB JAS 39 "Гриппен" также был показан в экспозиции этой фирмы, взявшей на себя вопросы маркетинга самолета.

Очевидно, что усилия мировой авиакосмической промышленности, направленные на преодоление кризисной ситуации последних лет, дают положительные результаты. В Ле Бурже были подписаны договоры и контракты на закупку свыше 250 гражданских самолетов. Так, консорциум "Эрбас Индастри" заключил сделку на общую сумму 3, 5 млрд долларов на продажу магистральных самолетов (включая 50 самолетов А319, заказанных американской авиакомпанией "Нортуэст Эрлайнз"). Между авиационной корпорацией "Ильюшин" и компанией "Трансаэро" достигнуто соглашение о закупке 12 широкофюзеляжных Ил-96М/Т с американским ТРДД Пратт-Уитни PW2037. Двигате-лестроительные фирмы "Роллс-Ройс" и "Эллайд Сигнал" получили заказы на общую сумму 1, 3 млрд долларов.

Всего было заключено контрактов на сумму около 12 млрд. долларов.

Как уже говорилось, основные тенденции развития западной промышленности состоят в интеграции очень крупных фирм и корпораций в еще более крупные. Четко проявились два различных механизма реализации этих тенденций:

- организационно-финансовое слияние фирм, происходящее в США;

- образование консорциумов для решения каких-либо отдельных задач по созданию летательных аппаратов, свойственное европейцам.

Например, "Локхид" купила несколько лет тому назад фирму "Дженерал Дайнэмикс", получив право на производство истребителей F16. В дальнейшем "Локхид" приобрела ракетно-космическую фирму "Мартин" и фирму "Лорал". В результате "Лок-хидМартин" имеет годовой объем продаж свыше 30 млрд долларов и портфель заказов почти на 50 млрд долларов.

В новой фирме "Боинг" (куда крупнейшая корпорация "Макдоннелл-Дуглас" войдет на правах отделения с сохранением своего названия и эмблемы), с учетом слияния в 1996 г. с авиационно-космическим и оборонным подразделением фирмы "Року-элл Интернейшл", будет работать свыше 200000 человек. Примерный объем продаж в ближайшем будущем может составить 84 млрд долларов.

Президент "Боинга" Ф. Кондит заявил: "Слияние вызвало ряд вопросов со стороны Европейского Союза (ЕС), главным из которых является фундаментальный вопрос: станет ли это слияние ограничением для конкуренции на мировом рынке магистральных самолетов? Могу сказать однозначно, что нет. В течение последних лет фирма "Макдоннелл-Дуглас" теряла свои позиции на этом рынке, тогда как консорциум "Эрбас Индастри" становился все сильнее". Кондит добавил также, что средства, выделяемые министерством обороны США и NASA на военные и космические программы, ни разу не использовались в программах гражданских самолетов.

В Западной Европе процесс интеграции в авиакосмической промышленности начался в конце 1960-х годов, когда был образован консорциум "Эрбас Индастри" для разработки и серийного изготовления новых магистральных самолетов. Впоследствии появились консорциумы "Пана-виа", SEPECAT. ATR, "Еврокоптер", "Еврофайтер", "Евроджет", AIR и другие.

На выставке было показано 103 гражданских самолета различного назначения. Впервые в Париже демонстрировались Боинг 737-700, Эрбас Индастри А319, Эмбраер ЕМВ-145, SAAB 2000, IPTN N-250, Канадэр Тлоубал Экспресс", Гольфстрим Аэроспейс "Гольфстрим" V и другие.

Опытный среднемагистральный самолет 737-700 является дальнейшим развитием подсемейства самолета 737-300, отличаясь новым крылом с несколько увеличенным размахом, улучшенной местной аэродинамикой, более мощными ТРДД и повышенной экономичностью. Рассчитан на перевозку 128-149 пассажиров на расстояние 5000-5500 км, т. е. почти на 1600 км дальше, чем существующие самолеты 737. В планах фирмы постройка удлиненного варианта 737-800 и укороченного 737-600. На основе пассажирского варианта ведется разработка административного самолета BBJ, который сможет перевозить 30 человек на расстояние 11000 км. Представители "Боинга" сообщили также о начале проектирования самолета 737-900Х, который будет иметь усиленное шасси и усовершенствованную систему кондиционирования. В качестве силовой установки рассматривается ТРДД CFM Интернешл CFM56-7 с тягой 12950 кгс.

Если говорить о семействе "737" в целом, то необходимо отметить, что сегодня это самые популярные в мире реактивные пассажирские самолеты. За 30 лет, прошедших со дня полета первого опытного 737-100, продано около 3600 машин этого типа.

Показанный на стоянке широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Боинг 777-200 начал эксплуатироваться с июня 1995 г. Он может перевозить 305-375 пассажиров. К особенностям его конструкции относятся отклоняемые вверх концевые секции консолей крыла, что позволяет облегчить движение самолета в стесненных условиях аэропорта.

В начале марта 1997 г. "Боинг" поставила модификацию 777-200IGW, которая отличается от исходной увеличенной с 247200 до 287150 кг взлетной массой и повышенным с 117335 до 171160 кг запасом топлива. В результате дальность полета самолета возросла до 13230 км. На 777-200IGW применяются два ТРДД Дженерал Электрик GE90-90B. В дальнейшем на него будут устанавливать двигатели Пратт-Уитни PW4090 и Роллс-Ройс "Трент" 890. Все эти двигатели имеют взлетную тягу 40-41 тс. Накануне поставки 777-200IGW с двигателями Пратт-Уитни (тяга 40860 кгс) был сертифицирован по нормам ETORS, позволяющим двухдвигатель-ному самолету совершать полет с одним работающим двигателем в течение 180 минут.

В настоящее время ведется постройка первого опытного самолета 777-300, дальность полета которого с 368 пассажирами на борту и резервом топлива составляет 10550 км. Он предназначен для дальних беспосадочных перелетов, и его первыми заказчиками являются авиакомпании стран азиатско-тихоокеанского региона.

"Эрбас Индастри" впервые показал ближне- и среднемагистральный самолет А319, способный перевозить 116-124 пассажиров на маршрутах протяженностью 3500-5500 км. Машина поставляется заказчику с двигателями CFM56 или V2500-AS тягой по 10000 кгс.

Было объявлено о создании административного варианта A319CJ, рассчитанного на перевозку 8-50 пассажиров на беспосадочных маршрутах протяженностью более 11600 км. Специалисты полагают, что такой самолет является ответом консорциума на разработку фирмой "Боинг" административного варианта самолета 737-700.

Особое внимание на авиасалоне уделялось программе создания даль-немагистрального двухпалубного широкофюзеляжного самолета Эрбас Индастри АЗХХ, рассчитанного на 550-650 пассажиров. В павильоне показали натурный макет поперечного сечения фюзеляжа этого самолета. К концу 1998 г. планируется окончательно утвердить его схему. Не исключается возможность демонстрации опытной машины на выставке в Париже в 2003 г.

Определенное влияние на программу постройки АЗХХ оказывает жесткая конфронтация с главным конкурентом - "Боингом". Вице-президент по маркетингу отделения тяжелых самолетов консорциума Ф. Джар-ри сказал, что "до январского решения фирмы "Боинг" временно положить на полку разработки новых вариантов самолета 747 наблюдалась острая конкурентная борьба с проектом "АЗХХ". Сейчас один из конкурентов вышел из игры и больше не говорит, что его самолет лучше. Заявления из Сиэтла указывают, что мировой рынок авиаперевозок сильно раздроблен, пассажиры" хотят иметь дополнительные беспосадочные дальние маршруты, и авиакомпании просят уменьшить среднюю пас-сажировместимость самолета. Наша цель - не попасть в ловушку фирмы "Боинг". Рынок будет одновременно консолидироваться и раздробляться. Ключевым вопросом для нас является: будем ли мы там хозяевами или рабами?"

Исполнительный директор консорциума Ж. Пьерсон полагает, что американцы "хотят защитить монополию самолета 747-400 на данном сегменте рынка за счет дополнительных инвестиций". Он также придерживается мнения, что "почти 60% самолетов Боинг 747 выбирают не из-за их вместимости, а благодаря дальности полета". Уже несколько лет консорциум ищет возможность создания более вместительных модификаций А340 с увеличенной дальностью полета.

Интерес представляет информация о сотрудничестве "Эрбас Индастри" с азиатскими авиационными фирмами по разработке семейства пассажирских региональных самолетов АЕ31Х, рассчитанных на перевозку от 95 до 125 человек. Исследования по новому мини-лайнеру ведутся уже несколько лет, и до недавнего времени он имел условное обозначение АЕ100. К его разработке, инициатором которой стал Китай, привлекались фирмы Японии, Южной Кореи, Индонезии. Согласно подписанному в Пекине договору, самолеты АЕ316 (95-105 мест) и АЕ317 (110-125 мест) взлетной массой 50-54 тонны предназначены для полетов по маршрутам протяженностью до 3000-5100 км. Доля участия Китая в этой программе составляет 46%, специально сформированной группы "Эрбас Индастри Эйша" (с участием итальянской фирмы "Аления") - 39% и фирмы STL - 15%. Официально программу предполагается начать в 1999 г., а первый вылет опытного самолета провести в середине 2002 г.

Накануне выставки фирма "Боинг" и консорциум "Эрбас Индастри" подготовили очередные прогнозы развития мирового рынка магистральных самолетов до 2016 г.

Специалисты фирмы "Боинг" заявляют, что в течение 20 ближайших лет авиакомпании закупят 16160 магистральных реактивных самолетов на общую сумму 1100 млрд долларов. Объемы авиаперевозок будут стабильно расти в среднем на 4,9% в год. Мировой парк магистральных самолетов (включая грузовые) в 2016 г. составит 23600 единиц. В 1996 г. мировой парк насчитывал 11500 самолетов, из которых почти 7000 построены "Боингом".

Наибольшими темпами будут расти воздушные перевозки в азиатско-тихоокеанском регионе - на 6,6% в год. Рынок перевозок в США растет медленнее (3, 1% в год), но по объему он сохранит лидирующие позиции в мире благодаря развитой инфраструктуре.

АТР займет первое место по закупкам новых самолетов - 33% от общей стоимости прогнозируемых поставок. На втором месте - северо-американ-ский регион (28%), третье место будет принадлежать Европе (26%).

Согласно этому прогнозу, до 2016 г. будет продано 11260 узкофюзеляжных магистральных самолетов с числом мест до 240, т. е. самолетов типа Боинг 737 и 757, Эрбас Индастри А320 и А321. Общая стоимость этих самолетов составит 473 млрд долларов. На долю широкофюзеляжных самолетов с числом мест 280-350 (типа Боинг 767 и 777, Эрбас Индастри АЗЗО и А340) придется 3270 единиц на общую сумм 429 млрд. долларов.

Наконец, ожидается продажа 1180 широкофюзеляжных самолетов (на сумму 198 млрд. долларов) с числом мест более 400, т .е. самолетов типа Боинг 747 или превосходящих их по пассажировместимости. Как сказал Б. Деннис - вице-президент группы гражданских самолетов фирмы, "рынок еще не готов к самолетам, имеющим число мест больше, чем наш 747, но мы непрерывно следим за ситуацией и когда появится достаточный спрос на такие самолеты, мы будем готовы к их производству".

Публикуя свой прогноз, консорциум "Эрбас Индастри" особо подчеркнул, что его результаты отражают потребности рынка, а не объем поставок. Был проведен опрос 246 ведущих авиакомпаний мира, на которые приходится почти 98% находящегося в активной эксплуатации парка магистральных самолетов (с числом мест от 70). На основании полученных данных сделан вывод, что в 1997-2016 гг. объем пассажирских перевозок будет ежегодно возрастать на 5,2%, причем если до 2006 г. прирост в среднем составит 5,9%, то в течение последующих 10 лет он не превысит 4,6%, что говорит о насыщении рынка.

Темпы роста пассажирских авиаперевозок будут различаться по регионам. Наиболее динамично обещают развиваться страны АТР - ежегодный прирост превысит 7%. В Северной Америке этот показатель будет равен 1,9%.

К концу прогнозируемого периода мировой парк магистральных самолетов увеличится с 9392 до 17144 единиц, т. е. ежегодно будет возрастать на 3, 1%.

Отмечается, что если в настоящее время средняя пассажировместимость магистрального самолета составляет 179 человек, то в 2016 г. она достигнет 235 человек. У авиакомпаний АТР средняя вместимость самолета может увеличиться с 239 до 338 мест, поэтому основной упор они сделают на закупку широкофюзеляжных машин. В Китае вместимость самолетов возрастет с 207 до 269, в Северной Америке - с 159, до 199, в Европе - с 179 до 231, в Африке - с 168 до 181, в странах Латинской и Центральной Америки - со 145 до 184 мест.В 2016 г. доля широкофюзеляжных самолетов в мировом парке возрастет с 28 до 44%.

По мнению "Эрбас Индастри", развитие мирового рынка диктует требования по созданию магистральных самолетов увеличенной вместимости и потребуется более 1400 машин с числом мест более 400.

Что касается списания старых самолетов, то в прогнозе отмечается: в течение ближайших 20 лет может быть снято с эксплуатации 8032 самолета, т. е. 86% существующего мирового парка. Исторический анализ показал, что к концу 1996 г. примерно 95% самолетов, регулярно используемых свыше 33 лет, были сняты с эксплуатации. Однако этот процесс значительно различается по регионам.

Самым "молодым" из них является АТР, где средний возраст магистральных самолетов составляет около 18 лет. Наиболее старым парком владеют Африка (28 лет) и Латинская Америка (29 лет). В среднем возраст магистральных самолетов в мире насчитывает 23 года. Данные статистики показывают, что наиболее оптимальным сроком службы самолета можно считать 26 лет. В дальнейшем его производительность падает и более 33 лет использовать его уже нецелесообразно. После 26-летнего возраста пассажирские самолеты часто переводятся на грузовые перевозки.

Для обеспечения планируемого роста объема перевозок, а также для восполнения мирового парка ожидается ввод в эксплуатацию 15784 новых самолетов и машин, находящихся на консервации. Среди них 8496 (54%) узкофюзеляжных с числом мест до 210 и 7288 (46%) широкофюзеляжных. Значительная потребность в самолетах сверхбольшой вместимости (1442) отражает взгляды консорциума на изменения инфраструктуры аэропортов: не ожидается увеличения частоты полетов и поэтому естественна значительная потребность в самолетах с числом мест 400-500 и более.

К авиасалону 1997 г. в Париже американская компания "Тил Групп" (г. Фэрфекс, штат Виргиния) подготовила новый отчет, посвященный анализу развития мирового рынка военной и гражданской авиационной техники с газотурбинными двигателями. Этот отчет общим объемом около 1000 страниц содержит прогноз серийного производства самолетов и вертолетов различного типа как в мире в целом, так и по регионам. Оценивается деятельность ведущих авиационных фирм.

Как считают эксперты компании, в 1997-2066 гг. будет построено более 25500 пилотируемых летательных аппаратов на общую сумму более 655 млрд долларов. На первом месте по объему выпуска будут находится гражданские вертолеты (7139 единиц), а на втором - магистральные самолеты с ТРДД (5868 единиц). В стоимостном выражении магистральные самолеты опередят - 367, 22 млрд долларов. Второе место по стоимости займут истребители - немногим более 110 млрд долларов.

По данным компании "Тил Груп", в течение прогнозируемого периода на мировом рынке лидирующие позиции останутся за фирмами США. На их долю в 2006 г. придется 59% всего объема производства самолетов и вертолетов в стоимостном выражении. Доля европейских фирм составит 5,4%, а сегмент фирм остальных стран мира будет равен 35,7%. Увеличение доли европейской промышленности напрямую зависит от увеличения производства авиационной техники в России, других странах СНГ и в некоторых странах бывшей Восточной Европы. Серийное производство самолетов в России и СНГ (таких как Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ан-38, Су-27 и т. д.) явно недостаточно, а выпуск в европейских странах самолетов Ев-рофайтер 2000, "Рафаль" и вертолетов NH90 и "Тигр" не начинался.

Впервые в Париже был показан 68-местный индонезийский самолет IPTN-250-100 с двумя ТВД Аллисон АЕ 2100С мощностью по 3270 л. с. Особенностью самолета являются малошумные шестилопастные винты и электродистанционная система управления. В 1998 г. эта машина должна поступить в эксплуатацию.

Фирма ITPN официально объявила о начале разработки самолета в июне 1989 г. Эта программа считается национальной и пользуется широкой поддержкой государства. Разработка проекта велась с использованием опыта создания 36-местного самолета CN-235 совместно с испанской фирмой CASA. Большую помощь оказал "Эрбас Индастри". Самолет оснащен цифровым комплексом авионики "Про Лайн" 4 производства американской фирмы "Рокуэлл-Коллинз" с пятью цветными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной информации. По желанию заказчика может устанавливаться система предупреждения столкновений в полете TCAS.

Также впервые на выставке показали шведский 58-местный пассажирский самолет SAAB 2000 с двумя ТРД, разработка которого началась во второй половине 1988 г. Фирме SAAB удалось создать машину по топливной эффективности не уступающую современным турбовинтовым самолетам. Такие характеристики получили благодаря усовершенствованному аэродинамическому профилю крыла и значительно более мощным ТВД Аллисон АЕ 2100А (2x4125 л. с). На самолете применяются шестилопастные воздушные винты, лопасти которых имеют заметную саблевидность. SAAB 2000 отличается низким уровнем шума в кабине.

В программе самолета принимают участие английская фирма "Уэстленд" (хвостовая часть фюзеляжа) финская "Финавитек" (поверхности оперения) и испанская CASA (крыло). Опытный самолет выполнил первый полет 26 марта 1992 г. В конце марта 1994 г. его сертифицировали по европейским нормам JAR, а в конце апреля - по нормам FAR.

Надо заметить, что совершенно ясно выражено стремление ряда фирм вести разработку реактивных самолетов для местных авиалиний. По данным прогноза европейского консорциума AIR, в ближайшие 20 лет может быть поставлено около 4000 пассажирских самолетов с числом мест 40-90, причем доли машин с ТВД и ТРДД окажутся равными.

Среди реактивных самолетов местных авиалиний наибольшее внимание привлек выставленный в Ле Бурже впервые бразильский самолет Эмбраер ЕМВ-145. К его разработке приступили в 1989 г. и с целью ускорения работ в конструкции нового самолета максимально использовались элементы планера самолета ЕМВ-120 "Бразилия". Техническую помощь в проектировании оказала фирма "Боинг".

Первый полет опытного самолета состоялся в августе 1995 г., а в октябре 1996 г. он был одновременно сертифицирован в Бразилии и США. ЕМВ-145 пользуется на мировом рынке большой популярностью: к моменту открытия выставки было продано около 100 самолетов (почти 200 заказов зарезервировали). В ходе работы авиасалона заказали еще 67 машин, причем в основном авиакомпании США.

Европейский консорциум "Аэро Интернешнл Ридженл" (AIR) ведет разработку 70-местного реактивного самолета AIR-70 для авиалиний малой протяженности. Первый полет опытного самолета запланирован на 2000 г., а начало поставок - на середину 2001 г. Стоимость программы AIR-70 оценивается в 1,2 млрд. долларов, причем примерно 40% от этой суммы может быть распределено между зарубежными фирмами.

Фирма "Фэрчайлд-Дорнье" (США) начала в 1997 г. разработку самолета 328 JET, который является вариантом турбореактивного До.328 с реактивными двигателями и рассчитан на 32 пассажирских места. Планер 328 JET имеет ту же конструкцию, что и планер самолета До.328-110 с прибавлением пилонов под крылом для крепления ТРДД и усиленного шасси. На самолете установят ВСУ фирмы "Эл-лайд Сигнал" и оснастят цифровой авионикой Ханиуэлл "Примус" 2000. В качестве силовой установки выбран ТРДД Пратт-Уитни Канада PW306/9 с тягой 2750 кгс. Президент фирмы Дж. Робинсон полагает, что "время 328 JET пришло. Пассажиры стали отдавать предпочтение реактивным самолетам. Новые высокоэкономичные ТРДД для таких самолетов уже есть".

Развитию грузовых самолетов за рубежом уделяется сегодня особое внимание. Фирма "Боинг" даже готовит ежегодный прогноз развития рынка грузовых самолетов. В последнем отмечается, что если в начале 1996 г. мировой парк таких машин насчитывал 1219 единиц, то в 2015 г. он увеличится до 2261. Значительное развитие получат легкие самолеты, рассчитанные на перевозку грузов массой до 30 тонн и тяжелые, способные брать грузы массой свыше 50-60 тонн.

"Эрбас Индастри" показал первый грузовой самолет A300B4-200F, недавно переоборудованный из пассажирского. На нем с левого борта установлена грузовая дверь размером 3,58x2, 56 метров. Пол грузовой кабины оборудован шаровыми опорами и роликовыми направляющими. Американская лизинговая компания "Си-Энс Авиэйшн Сервисиз" полагает, что на сегодняшний день в мире находится в эксплуатации около 180 самолетов А300В4, часть из которым в ближайшее время может быть снята с пассажирских авиалиний и модифицирована под грузовой вариант.

"Макдоннелл-Дуглас" представила информацию о проекте грузового самолета MD-17 и показала его модель. Это гражданский вариант военно-транспортного С-17. Он отличается составом бортового оборудования и отсутствием отдельных элементов конструкции, характерных для военного самолета. По дальности полета MD-17 будет превосходить С-17, так как на последнем кессон центроплана крыла не заполняется топливом. Если на MD-17 в этот кессон будет заливаться топливо, то его общий запас может быть увеличен до 112 тонн (сейчас на С-17 - 82, 2 тонны).

В результате дальность полета с грузом массой 36,3 тонны увеличится с 7630 до 8670 км, а перегоночная дальность - с 9430 до 11640 км. Максимальную нагрузку в 79, 5 тонн самолет сможет перевозить на расстояние 4500 км.

По мнению фирмы, эксплуатационные затраты у MD-17 составят 4000-6000 долл./ч при расчетном ежегодном налете одного самолета 2000 часов. Этот показатель существенно ниже затрат российского грузового самолета Ан-124-100, которые арендует английская авиакомпания "Эр Фойл". "Макдонелл-Дуглас" связывает большие надежды с этим самолетом. Ведутся перегроворы с FAA относительно сертификации MD-17 по нормам FAR25. Эксплуатация самолета может начаться в 1999 г. Первая серийная партия планируется из шести машин. А всего к 2003 г. собираются построить 32 самолета.

Американская фирма "Америкен Ютилкрафт" разработала проект легкого грузового самолета FF-1080, рассчитанного на перевозку грузов в контейнерах общей массой 6 тонн. Оснащенный двумя ТРД самолет имеет расчетную взлетную массу 14530 кг. Дальность полета с максимальной нагрузкой составит 740 км (с резервами топлива по нормам IFR), а груз в 4 тонны может перевозиться на расстояние почти 2800 км. FF-1080 должен эксплуатироваться с ВПП длиной не более 900 метров.

Из большого количества административных самолетов внимание привлекли два показанных впервые: Гольфстрим Аэроспейс "Гольфстрим" V (США) и Канадэр Тлоубал Экспресс" (Канада). Это специальные разработки для выполнения беспосадочных полетов на маршрутах протяженностью свыше 1100 км.

"Гольфстрим" V создан в 1991 г. на основе конструкции административного самолета "Гольфстрим" IV, от которого отличается увеличенной на 2,1 м длиной фюзеляжа, увеличенным размахом крыла и более экономичными ТРДД BMW/Роллс-Ройс BR710-48.

Самолет оснащен цифровым комплексом авионики, автоматизированной системой самолетовождения (FMS), системами предупреждения об опасной близости земли (EGPWS) и столкновений в полете (TCAS). Пассажирская кабина рассчитана на 8-19 пассажиров.

Максимальная взлетная масса равна 40 тоннам, дальность полета с 8 пассажирами, четырьмя членами экипажа и резервом топлива составляет 12000 км. Первый самолет поступил в эксплуатацию в середине 1997 г. и продано уже 70 экземпляров - в основном американским заказчикам. Перспективным для себя фирма считает европейский рынок.

Самолет Канадэр Тлоубал Экспресс" (фирма "Канадэр" входит в состав корпорации "Бомбардье") разработан в 1991 г. на базе административного самолета "Челленджер". Отличается увеличенной длиной фюзеляжа, применением нового сверхкритического крыла большого удлинения и усовершенствованным комплексом авионики. Имеет максимальную взлетную массу 42 тонны, дальность полета с 8 пассажирами и четырьмя членами экипажа (с резервом топлива) составляет 12400 км.

Первый полет опытного самолета состоялся в октябре 1996 г. В 1998 г. "Глоубал Экспресс" предполагается сертифицировать последовательно в Канаде, США и Европе. К весне 1997 г. фирма уже получила 60 твердых заказов.

Большой интерес на мировом рынке административных реактивных самолетов проявляют к машинам так называемого среднего класса, которые рассчитаны на перевозку 8-10 пассажиров на расстояние 5000-6000 км. Подобные самолеты созданы или разрабатываются в США (Цессна "Сай-тейшн" X, Лирджет 45 и 60, Рейтеон "Хэрайзн"), Израиле (IAI "Астра" и Телакси") и Канаде.

В последние годы за рубежом, в частности в США, ведутся разработки легких реактивных административных самолетов взлетной массой 2,5=3,5 тонн.

Фирма "Эллайд Сигнал" опубликовала прогноз развития этого рынка до 2007 г., согласно которому ожидается продажа почти 4400 машин на сумму 54 млрд долларов. Анализ деятельности владельцев таких самолетов показал, что 21% из них собирается в течение ближайших пяти лет заменить свой парк. Ранее такие планы высказывали 13% владельцев.

"Эллайд Сигнал" провела оценку потребности в административных самолетах различного класса. По ее мнению, до 2007 года может быть продано почти 655 тяжелых и 823 средних самолетов с дальностью полета более 5500 км. Эти машины типа Дассо Авиасьон "Фалкон" 2000 и 50ЕХ, Цессна "Сайтейшн"Х и Канадэр "Челленджер" 604. Ожидается продажа около 850 самолетов промежуточного класса, т. е. находящихся между средними и легкими.

Наибольшая доля в продажах - 1250 единиц - будет принадлежать самолетам типа Лирджет 45. Остальные (примерно 800 машин) относятся к легким самолетам, таким как Рейтон "Премьер" 1 или Цессна "Сайтейнд-жет".

Хотя военная авиация в Париже была представлена достаточно полно, многие из демонстрировавшихся самолетов известны и неоднократно показывались на других международных выставках.

Французская фирма "Дассо Авиасьон" представила семейство многоцелевых истребителей "Рафаль" (варианты для ВВС и ВМС), а также две последние модификации истребителя "Мираж" 2000-2000-5F и 2000-D.Министерство обороны США на специально отведенной стоянке показало некоторые основные военные самолеты: истребители Локхид Мартин F16C, Макдоннелл-Дуглас F/A-18C и F-15E, вертикально-взлетающий ударный самолет Макдоннелл-Дуглас AV-8В, палубный самолет ДРЛО Нортроп Грумман Е-2С и самолет для ведения радиоактивной разведки и управления Нортроп Грумман E-8J-STARS, а также военно-транспортный Макдон-нел-Дуглас С-17.

Наибольший интерес на сегодняшний день вызывают две программы, осуществленные в США: перспективный истребитель Локхид Мартин F-22 и ударный тактический самолет JSE.

Фирма "Локхид Мартин" планировала показать на выставке первый опытный истребитель F-22A "Рэптор" после выполнения первого полета в мае 1997 г. Однако неполадки в топливной и некоторых бортовых системах не позволили начать летные испытания, в результате чего Министерство обороны США отказалось демонстрировать самолет. Поэтому фирма ограничилась только распространением в своем павильоне фотографий истребителя.

Проект "F-22" имеет долгую историю. Еще в начале 1980-х годов начали поиск возможной замены в конце 1990-х истеребителю Макдоннелл-Дуглас F-15. Был объявлен конкурс и по его итогам отобраны проекты истребителей Локхид YF-23 (разрабатывался с участием фирм "Боинг" и "Дженерал Дайнемикс"). После летных испытаний в апреле 1991 г. ВВС выбрали самолет фирмы "Локхид", которая получила контракт на дальнейшую разработку истребителя F-22. В конструкцию самолета внесли изменения, потом учтенные при постройке опытного предсерийного F-22А "Рэптор".

В самом начале программы усовершенствованного тактического истребителя (ATF) предусматривалась закупка 750 самолетов для ВВС при общей стоимости всей программы 64 млрд долларов. Кроме того, планировали построить для ВМС США около 550 самолетов в палубном варианте NATF. В дальнейшем это число уменьшилось до 438 единиц. В случае успешного завершения летных испытаний первые истребители F-22A поступят на вооружение в 2004 г.

Сейчас "Локхид Мартин" строит по контракту 11 машин F-22A: девять - для летных испытаний и две - для наземных.

Истребитель F-22A "Рэптор" пред-назанчен для завоевания превосходства в воздухе и борьбы с любым самолетом противника. В его конструкции используются элементы техники малой заметности ("стеле"), самолет оснащен сложным комплексом цифровой авионики, которая будет выполнять наступательно-оборонительные функции. Данные о целях истребитель будет получать от самолетов типа Боинг Е-3 (AWACS) или RC-135 "Ривет Джойнт".

Силовая установка F-22A состоит из двух ТРДД Пратт-Уитни F119 с плоскими соплами, позволяющими управлять вектором тяги в вертикальной плоскости. Двигатели могут без форсажа развивать тягу почти по 16000* кгс, что дает возможность истребителю совершать длительный сверхзвуковой крейсерский полет.

Истребитель имеет встроенную шестиствольную пушку калибром 20 мм. Во внутреннем отсеке будут размещаться до шести управляемых ракет класса "воздух-воздух" типа AMRAAM или AIM-9 "Сайдуиндер". На внешних узлах могут подвешиваться две управляемые кассетные бомбы J DAM.

Программа JSE предусматривает создание для ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США многоцелевого ударного самолета, который должен заменить все находящиеся на вооружении истребители-бомбардировщики и ударные самолеты. Предполагается построить не менее 3000 ударных самолетов JSF до 2020 г.

Работы по проекту "JSF" начались в 1994-1995 гг. В них принимали участие известные американские и английские авиастроительные фирмы. После ноября 1996 г. основными разработчиками стали "Боинг" и "Локхид Мартин". К программе "Боинга" присоединилась фирма "Макдоннелл-Дуглас", а "Бритиш Аэроспейс" приняла решение о сотрудничестве с "Локхид Мартин". Головные фирмы должны построить и провести летные испытания двух демонстрационных самолетов: Боинг Х-32 и Локхид Мартин Х-35. Самолет JSF разрабатывается в двух вариантах - с обычным взлетом и посадкой и с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. В зависимости от варианта он будет иметь или два обычных двигателя или силовую установку, состоящую из подъемных и маршевых двигателей. В работах по силовой установке принимают участие "Пратт-Уитни" и "Роллс-Ройс". На самолете JSF фирмы "Локхид Мартин" запроектировано применение осесимметричного сопла с управляемым вектором тяги, а "Боинг" будет использовать плоское сопло.

ВВС рассчитывает получить JSF с обычным взлетом, который заменит истребители-бомбардировщики F-16 и штурмовики Фэрчайлд А-10. ВМС желает заменить палубные штурмовики Макдоннелл-Дуглас А-4 и Грумман А-6, а также истебитель Грумман F-14. Корпус морской пехоты ждет ударный самолет в варианте СКВВП для замены находящихся на вооружении вертикально взлетающих штурмовиков Макдоннелл-Дуглас AV-8В и истребителей-бомбардировщиков Макдоннелл-Дуглас F/A-18. Наконец, ВМС Великобритании также планирует получить JSF в варианте СКВВП.

В Европе продолжаются дебаты относительно начала серийного производства истребителя Еврофайтер 2000. В настоящее время проходят летные испытания все семь опытных самолетов этой марки. Среди учебно-тренировочных самолетов привлекает внимание показанная на стенде немецкой фирмы DASA модель сверхзвукового УТС-2000, в разработке которого приняла участие фирма "Де-нел" (ЮАР). Двухместный самолет разрабатывался в учетом последних достижений в области аэродинамаики. В его конструкции применены элементы техники "стеле". Силовая установка будет состоять из одного двигателя.

На выставке был представлен только один зарубежный военно-транспортный самолет - Макдоннелл-Дуглас С-17 "Глоубмастер"Ш, способный перевозить груз массой 72 тонны на расстояние 4400 км. При разработке С-17 учитывалость требование об эксплуатации с укороченных ВПП. С этой целью крыло оснащено высоко-эффективнными двухщелевыми закрылками, внутренняя поверхность которых обдувается потоком газов от двигателей. На самолете использу-ч ются четыре двигателя ТРДД Пратт-Уитни F 117 тягой по 18,3 тс. Максимальная взлетная масса С-17 составляет 265 тонн. Имеется система заправки топливом в полете. В грузовой кабине возможна перевозка легких БТР, танков, самоходных орудий, а также десантников. К середине 1997 г. ВВС США получили около 30 самолетов.

Среди новых винтокрылых летательных аппаратов следует отметить вертолеты N Н90 и легкие многоцелевые вертолеты Еврокоптер ЕС120 "Колибри" и AS365 "Дофен" 4, а также показанный ввиде макета административный вертикально взлетающий самолет Белл-Бринк ВВ609 с поворотными винтами.

ЕС120 "Колибри" разрабатывается европейским консорциумом "Еврокоптер" при участии китайской фирмы CATUC/HAMC /24%/ и фирмы STA из Сингапура /15%/. Вертолет рассчитан на перевозку четырех пассажиров. От имеет один ГТД Турбомека "Appnyc"2F мощностью 504 л.с. Особенностью вертолета является рулевой винт в кольцевом канале /"фере-строн"/, который впервые стала ис-пльзовать на серийных вертолетах французская фирма "Аэтоспасьяль" в конце 1960-х.

На стоянке показали макет ветро-лета Еврокоптер AS365 "Дофен", который относится к классу так называемых "широкофюзеляжных" вертолетов с повышенным уровнем комфорта в кабине.

"Евтокоптер" продемонстрировал также боевой вертолет "Тигр" НАС, который предназначен для ведения боевых действий днем и ночью, несет различное вооружение, состоящее из подфюзеляжной 30-мм пушки /на турельной установке/ и оружия, размещаемого на пилонах под не-больщим крылом. В состаы вооружения могут входить противотанковые ракеты НОТ или "Тригат", управляемые ракеты класса "воздух-воздух" "Министрель" или "Стингер", а также контейнеры с пулеметами калибра 12,7 мм и блоки с PC калибром 68 мм.

Вертолет оснащен двумя ГТД /Труб-мека MTR390/ мощностью по 1280 л.с. и имеет максимальную взлетную массу 5800 кг. Почти 80% конструкций вертолета изготовлено из композиционных материалов. На вооружение вертолет "Тигр" начнет поступать в 2001 г.

Европейский вертолетостроитель-ный копсоциум "ЕН Индастриз" показал в демонстрационных полетах один из опытных вертолетов NH90, разработанный в двух вариантах: NFH - для стран НАТО и ТТН - тактический транспортный вертолет. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четы-рехлопастным несущим винтом. В его конструкции используются элементы техники малой заметности. Силовая установка состоит из двух ГТД RTM322 с мощностью по 1990 л.с. Максимальная взлетная масса NFH составляет 9100 кг. Продолжительность полета при крейсерской скорости 260 км/ч - 5 часов. Серийное производство будет осуществляться во Франции, Германии и Италии. На вооружение начнет поступать с 2002 г.

Совершенно очевидно, что необходимо откорректировать действующие программы развития авиационной техники в России с учетом реальной обстановки не мировом рынке, сделав упор на те летательные аппараты, которые могут обеспечить себе высокую конкурентноспособность на внешнем рынке.