МАКДОННЕЛЛ-ДУГЛАС А-4 « СКАЙХОУК»

Штурмовик

Штурмовик А-4Е «СКАЙХОУК» ВМС США

На флоте США существует термин - «эквивалент А-4». Им определяют максимальную «самолетовместимость» авианосца. За эталон выбран палубный штурмовик Дуглас (с 1966 года - Макдоннелл-Дуглас) А-4 «Скайхок» - самый «компактный» реактивный боевой самолет американского флота.

Работы по созданию этой «летающей меры объема» начались в январе 1952 года, когда ВМС США объявили конкурс проектов легкого дневного штурмовика - носителя тактического ядерного оружия, предназначенного для замены поршневого палубного штурмовика Дуглас AD «Скайрейдер». Главный конструктор фирмы «Дуглас» Эд Хейнеманн, включившись в конкурс, принял, казалось бы, авантюрное решение - уменьшить взлетную массу самолета, по сравнению со спецификацией военных, вдвое (до 5500 кг). Всем сомневающимся в возможности создания такой машины было в довольно резкой форме рекомендовано поискать себе другую работу. Неизвестно, сколько человек воспользовались этим предложением, однако оставшиеся конструкторы, вольно или поневоле став энтузиастами нового самолета, в относительно короткий срок разработали проект штурмовика, а 22 июня 1954 года опытный XA4D-1, пилотируемый летчиком-испытателем Бобом Рахном, впервые поднялся в воздух.

Ключевой особенностью «идеологии» самолета (сформировавшейся не без влияния конструкции трофейного МиГ-15, доставленного в США из Кореи), стало максимальное упрощение и облегчение конструкции и бортового оборудования. В частности, разработчики проявили большую изобретательность, борясь за уменьшение массы катапультного кресла, системы наддува и кондиционирования воздуха, ряда других систем, узлов и агрегатов. Часть систем была объединена в комплексы, что устранило всякое дублирование их функций. Было решено отказаться от аварийной гидросистемы и аккумуляторов (вместо них само лет получил небольшой генератор с приводом от «ветрянки»). Отсутствовала и вторая гидросистема. Простейшее радиоэлектронное оборудование, размещенное в специальном съемном модуле, обеспечивало возможность действий лишь в дневное время при относительно хороших погодных условиях. Однако с этой задачей самолет справлялся превосходно, получив у летчиков прозвище «Бэтмэн бомбер» (бомбардировщик «человека-летучей мыши» Бэтмана - героя популярного фантастического фильма) или «Скуттер». Он обладал маневренностью истребителя «Сейбр», отличался легкостью управления и отличным обзором из кабины, занимая при этом совсем немного места на палубе авианосца.

Самолет А-4 «СКАЙХОУК» с ПТБ

Самолет А-4 «СКАЙХОУК» ВМС Австралии

Двухместный самолет TA-4G ВМС Австралии

В отличие от «гиганта» - палубного бомбардировщика A3D «Скайрейдер» - новый штурмовик мог базироваться на авианосцах всех класов, в частности, кораблях типа «Эссекс», составлявших в 1950-е годы основную массу американских авианосцев. Это и определило успех новой машины: расчет Хейнеманна на простоту и легкость оказался верным. Неся на подфюзеляжном держателе крупнокалиберную бомбу массой 1360 кг или тяжелую противокорабельную торпеду, А-4, действуя днем в ясную погоду, мог бы стать серьезной угрозой для советских крейсеров, линкоров и авианосцев, строительство которых планировалось в первой половине 1950-х годов. Ночное применение «Скайхоука» предполагалось совместно с самолетом A3D, играющим роль лидера и иллюминирующим цель светящимися авиабомбами.

Однако программа «Большого флота» в СССР так и не была реализована, а «Скайхоку» довелось наносить ракетно-бомбовые удары совсем по другим целям….

В качестве силовой установки для нового штурмовика был выбран простой и надежный английский ТРД Сиддли «Сапфир» (3270 кгс), лицензия на производство которого была приобретена фирмой Райт (в США этот двигатель получил обозначение Райт J 65-W- 2). '

Первый предсерийный самолет A4D-1 совершил полет 14 августа 1954 года. Затем последовало еще 18 предсерийных машин. В сентябре 1955 года начались испытания «Скайхоуков» на палубе авианосца «Тикондерога», 15 октября один из штурмовиков установил мировой рекорд, пролетев расстояние 500 км со средней скоростью 1112,2 км/ч.

Поставки ВМС серийных самолетов А-4А, оснащенных ТРД J65- W-4 (1 х 3500 кгс) начались в сентябре 1956 года. Всего было выпущено 146 самолетов этой модификации. Затем последовала постройка 542 штурмовиков А-4В (1956-58 гг.), отличающихся наличием дублированной гидросистемы (заказчику все же удалось убедить Хейнеманна пойти на некоторое усложнение конструкции, увеличив боевую живучесть штурмовика). За счет усиления планера максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7. Самолеты А-4В получили, также, фиксированную штангу системы дозаправки в воздухе, простейший навигационный вычислитель, УР класса «воздух-поверхность» «Булпап» с радиокомандным наведением, а также двигатель J65-W-16 (1 х 3500 кгс) или J65-W-18 (1 х 3860 кгс). Максимальная взлетная масса штурмовика возросла до 10205 кг.

Самолеты А-4С (в 1959- 1962 гг. построено 738 машин), поступавшие на вооружение как корабельных авиакрыльев, так и в морскую пехоту США, оснащались двигателями Пратт-Уитни J52-P-2, более экономичными, чем J65. Машины этого типа считались «всесуточными» и «всепогодными», т. к. несли простейшую БРЛС (фактически - радиодальномером) AN/APG-53A, разработанную фирмой «Вестингауз» при участии лаборатории ВМС в г. Индианаполисе. Станция массой 40,8 кг имела антенну диаметром 40,6 мм. Другим новшеством явился бомбардировочный прицел-вычислитель AJB-3, обеспечивающий автоматическое бомбометание со сложных видов маневра.

Штурмовик А-4М корпуса морской пехоты США с подвесными баками

Модификация А-4Е (1962- 1966 гг., 498 самолетов) имела ТРД J52-P-6 (1 х 3860 кгс), усиленную конструкцию планера, дополнительные узлы подвески вооружения и усовершенствованное БРЭО, включающее доплеровский измеритель скорости и сноса, приемник радионавигационной системы TACAN и усовершенствованный радиовысотомер.

Последним одноместным вариантом «Скайхоука», разработанным для палубной авиации США, стал самолет A-4F (1967- 1968 гг., 146 машин). Он имел более мощный двигатель J52-P-8A (1 х 4220 кгс) и «бульбообразный» фюзеляжный накладной топливный бак, придающий самолету некоторое сходство с одногорбым вербдюдом (в дальнейшем, в ходе доработок, подобным баком оборудовали и самолеты А-4Е).

В 1969 году часть самолетов А- 4С и A-4F была модернизирована в вариант A-4L, имеющий усовершенствованное БРЭО. Штурмовики получили накладные топливные баки и ТРД J52-P-6 (1 х 3860 кгс).

В конце 1960-х годов «Скайхоуки» начали постепенно вытеснят- ся с палуб американских авианосцев более совершенными самолетами А-7 «Корсар»2. Однако для авиации морской пехоты США в 1970-1979 гг. было построено 158 штурмовиков А^4-М «Скайхоук»2. В отличие от предшествующих модификаций, «Скайхоук»2 имел значительно большую тяговооруженность, достигнутую за счет установки двигателя J52-P408A (1 х 5080 кгс). Это обеспечило уменьшение взлетной дистанции почти на 20%. Был установлен новый, более выпуклый фонарь кабины, обеспечивающий летчику улучшенный обзор вперед вниз.

Простой и дешевый «Скайхоук» имел несомненный экспортный успех. Для ВВС Австралии в 1967 году начался выпуск самолета A-4G - варианта A-4F.

Штурмовик А-4Е «СКАЙХОУК» израильских ВВС (экспонат музея ВВС Израиля)

Для ВВС Израиля в 1967-1972 гг. строился самолет А-4Н, а в 1972 году - A-4N. Ранее эта машина была заказана МО США, но в дальнейшем было принято решение передать всю серию Израилю. В целом, A-4N был подобен самолету А-4М, но нес более сложное БРЭО. В состав навигационно- прицельного оборудования (скомпонованного с использованием элементов БРЭО самолета F-111) вошли вычислитель фирмы Лир Сиглер, инерциальная платформа фирмы «Кирфотг» и индикатор на лобовом стекле фирмы «Эллиот». В состав вооружения включены две встроенные пушки калибром 30 мм. Установлено катапультное кресло Эскапак 1-С-1, обеспечивающее аварийное покидание самолета на стоянке. Использование мощного тормозного парашюта в сочетании с интерцепторами позволило значительно уменьшить посадочную дистанцию. Максимальная взлетная масса штурмовика достигла 11 100 кг.

ВВС Аргентины поставлялись самолеты А-4Р, а для аргентинского флота - палубные штурмовики - A-4Q. Самолеты A-4S поставлялись ВВС Сингапура. Строились, также, экспортные модификации A-4KU/KV и двухместные учебно-тренировочные ТА-4Н и ТА-4К.

В целом, эволюция самолета «Скайхоук» характеризовалась постепенным насыщением его различным оборудованием и системами: электроника делалась все более миниатюрной и появилась возможность найти ей место даже в максимально «обжатом» планере «Скайхоука».

Незначительное увеличение массы новых модификаций компенсировалось установкой все более мощных двигателей, а также совершенствованием механизации крыла.

Серийный выпуск самолетов завершился в 1979 году, было построено 2960 машин всех модификаций: 2405 одноместных и 555 двухместных. К середине 1990-х годов в составе американского флота осталось 252 учебных TA-4G и один NTA-4J, использующийся как летающая лаборатория. Еще 24 штурмовика А-4М сохранились в составе авиации американской морской пехоты. Самолеты «Скайхоук» различных модификаций продолжают использоваться в ВВС и ВМС Аргентины, Израиля, Кувейта, Малайзии, Сингапура и Новой Зеландии.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным треугольным крылом.

Крыло - нескладывающееся трехлонжеронное. Угол стреловидности по передней кромке - 41°, относительная толщина 6%. Лонжероны наразъем- ные, выполнены из плит толщиной 50 мм. Верхняя и нижняя обшивка крыла изготовлены из единых панелей, без стыков (толщина обшивки -1,6 мм). Лонжероны, стрингеры и обшивка изготовлены из сплава 75ST.

Механизация крыла включает автоматические предкрылки, занимающие 70% размаха, а также простые закрылки. Элероны с роговой компенсацией, перед ними на верхней поверхности крыла размещены пластины-турбулизаторы потока.

Фюзеляж - типа полумонокок. Он состоит из двух разъемных секций. В передней секции размещено радиоэлектронное оборудование, герметизированная кабина летчика с катапультным креслом Эскапак 1-G3, топливный бак и двигатель. На некоторых модификациях самолета на верхней поверхности передней секции фюзеляжа, перед форкилем, размещен накладной топливный бак. В задней секции расположена выхлопная труба двигателя. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза с гидравлическим приводом, к нижней части фюзеляжа крепится тормозной гак.

Схема самолета Макдоннелл-Дуглас А-4 «СКАЙХОУК»

Оперение - однокилевое, с управляемым стабилизатором, имеющим консоли треугольной в плане формы. Вертикальное оперение (также треугольной формы) имеет развитый форкиль. Площадь горизонтального оперения - 4,54 м2 , вертикального оперения - 4,65 м2 .

Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Все опоры - одноколесные. Главные стойки убираются вперед в крыло с поворотом колес на 90°. Передняя стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед. Аварийный выпуск шасси возможен под действием собственного веса.

Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРД, размещенным в центральной части фюзеляжа. На штурмовиках последней модификации А-4М - установлен двигатель Пратт-Уитни J52-P- 408А (1 х 5080 кгс).

Воздухозаборники - боковые нерегулируемые, расположены с обоих сторон фюзеляжа непосредственно за кабиной летчика.

Топливо расположено в крыльевых баках-отсеках и в фюзеляже в закабинном баке. Более поздние самолеты имеют накладной над- фюзеляжный топливный бак. Под крылом и фюзеляжем возможна подвеска пяти ПТБ.

Общесамолетные системы. Самолет имеет облегченное оборудование упрощенной конструкции. Система управления с механической проводкой и дублированными необратимыми гидроусилителями. Обеспечена возможность ручного управления при возвращении штурмовика на корабль при выходе из строя гидросистемы.

Целевое оборудование. На самолете А-4М - наиболее совершенной модификации «Скайхоука» - установлена инерциально- доплеровская навигационная система, система управления огнем с оптическим прицелом и аналоговым вычислителем, приемник радионавигационной системы TACAN AN/ARN-84, радиовысотомер AN/APN-194 и индикатор на лобовом стекле (ИЛС) Маркони AN/AVQ-24.

Вооружение. Две пушки Кольт Мк.12 (20 мм, 200 снарядов на ствол), УР «Булпап» и «Сайдуиндер»; НАР (70 мм и 127 мм), ядерные и обычные бомбы калибром до 907 кг, торпеды на пяти узлах внешней подвески. Боевая нагрузка 4500 кг (максимальная).

РАЗМЕРЫ (А-4М):

размах крыла, м 8,38

длина самолета, м 12,29

высота, м 4,57

площадь крыла, л 24,16

МАССЫ, кг.

нормальная взлетная 11 113

пустого самолета 4900

топлива во внутренних баках 2350

топлива в ПТБ 2650

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (А4М):

максимальная скорость, км/ч 1078

максимальная скороподъемность, м/с 24,4

практический потолок, м 12 880

радиус действия, км.

на малой высоте 540

на большой высоте 620

перегоночная дальность, км 3800

длина разбега при взлетной

массе 10 430 кг, м 830

длина пробега с тормозным парашютом, м 670

Боевое применение. В биографии «Скайхоука» было много войн. Первая из них - вьетнамская (1964-1972 гг.). С первых дней этого конфликта палубные А-4 стали «рабочей лошадкой» ВМС США, нанося бомбовые удары по целям в Северном и Южном Вьетнаме. Маневренность самолета обеспечивала ему возможность ведения воздушного боя с вьетнамскими МиГ-17 и несколько истребителей этого типа были сбиты пушками «Скайхоуков». Однако боевая живучесть однодвигательной машины с минимальным дублированием бортовых систем оказалась все же низкой, что побудило флот США в ходе войны заказать более «живучий» дозвуковой штурмовик А-7 «Корсар»2, имеющий по сравнению с А-4 вдвое большую массу и увеличенную дальность полета. Однако легкий и простой в ремонте «Скайхоук» дожил до конца вьетнамской войны, хотя на заключительном этапе его заметно потеснил А-7.

В 1968 года начались поставки «Скайхоуков» Израилю. Боевое крещение А-4 со «звездой Давида» на крыле получили в войне 1973 года, став наиболее эффективными израильскими самолетами непосредственной поддержки. В значительной степени «Скайхоку» израильтяне обязаны остановке египетского наступления на Синайском полуострове и сирийских танков на Голанских высотах. В то же время на А-4 пришелся и основной процент боевых потерь авиации Израиля: «Скайхоуки» были относительно легкой добычей как для арабских МиГ-21, так и для современных войсковых средств ПВО, в первую очередь - ЗРК «Куб» и ЗСУ «Шилка».

Большие потери понесли «Скайхоуки» и в англо-аргентинской войне 1982 года. Впрочем, во многом это объясняется неудачной стратегией аргентинцев, не разместивших на Фолклендских островах мощной авиационной групировки. «Скайхоуки» были вынуждены действовать против английского флота с аэродромов на материке, практически на пределе дальности, что не позволяло им вести оборонительный бой с «Харриерами», ограничивало число заходов на цель и массу бомбовой нагрузки. Подвели аргентинцев и американские бомбовые взрыватели, зачастую отказывавшиеся срабатывать (вообще, надежность американских боеприпасов, имевшихся у Аргентины, оказалось ниже всякой критики). Так, во фрегат «Плимут» попало сразу четыре бомбы, однако ни одна из них не взорвалась. Однако тяжелые «болванки» бомб, даже не взрываясь, наносили английским кораблям серьезные повреждения и даже приводили к их гибели. Аргентинские летчики, пилотировавшие А-4, проявляли незаурядное мужество, буквально «проламываясь» к английским кораблям под плотным огнем всех средств ПВО британского флота, начиная от 20-мм автоматов и кончая новейшими зенитно-ракетными комплексами «Сивульф» и «Си-дарт». Всего, по английским данным, был сбит 31 самолет А-4. Вновь, как и на Ближнем Востоке, «Скайхоук» явился самой «сбиваемой» машиной.

В конце своей «карьеры» американские «Скайхоуки» стали активно применяться в учебных целях. Так, на курсах воздушного боя палубной авиации «Топ Тан» А-4 имитировали истребители МиГ-17. Другие «Скайхоуки» использовались для обучения зенитных расчетов американских кораблей - ЭПР и скоростные характеристики машины оказались близки советским маловысотным противокорабельным ракетам типа П-15.