Белл-Боинг V-22«Оспри»

Разработка и серийное производство СВВП «Оспри» продолжаются, несмотря на горячие дебаты в конгрессе США относительно будущего этого оригинального летательного аппарата.

Фирма «Белл», как никто в мире, обладает огромным опытом разработки СВВП с поворотными винтами. Еще в 1950-х годах она провела летные испытания экспериментальных самолетов XV-3, а в 1970-1980-х годах – опытного СВВП XV-15. Все это помогло фирме приступить в 1982 г. к программе разработки многоцелевого СВВП JVX, который должен был поступить на вооружение армии, ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты (КМП) США. В разработке этого самолета приняла участие фирма «Боинг».

В основных требованиях к СВВП JVX оговаривались максимальная скорость полета 555 км/ч, максимальная платная нагрузка 4540 кг, возможность перевозки 24 десантников, дальность полета 3700 км (без дозаправки) и возможность полета при одном отказавшем двигателе. Министерство обороны США планировало закупить 1086 СВВП: 552 – для КМП, 284 – для армии, 200 – для ВВС и 50-для ВМС. В 1985 г. проекту СВВП присвоили название V-22 «Оспри».

Для КМП предназначается самолет MV-22B, рассчитанный на перевозку 24 морских пехотинцев с вооружением или грузов массой более 3700 кг на расстояние 370 км. Базироваться эти самолеты должны на десантных вертолетоносцах. ВМС предполагают использовать СВВП в варианте HV-22B в качестве поисково-спасательного с дальностью полета 850 км, для материально-технического обеспечения кораблей в открытом море и выполнения спецопераций. Одно время рассматривалась возможность применения самолета в качестве противолодочного(вариант SV-22). Для ВВС собираются приобретать модификацию CV-22B для выполнения спецзаданий в глубоком тылу противника или перевозки различных грузов. Со временем программа разработки СВВП V-22 подвергалась сильным изменениям под давлением конгресса США, считавшего даже, что ее следует вообще аннулировать. Результатом этих изменений стал отказ армии от покупки СВВП, а общее число серийных самолетов было доведено до 458.

СВВП V-22 «Оспри» сочетает в себе качества вертолета и самолета. На вертолетном режиме он способен взлетать вертикально, неподвижно зависать над землей, перемещаться назад и вбок. При переходе на самолетный режим винты поворачиваются в вертикальное положение и превращаются в воздушные, разгоняя «Оспри» до скорости свыше 500 км/ч.

По скорости и дальности полета «Оспри» превосходит вертолеты. Не случайно его создавали для замены различных вертолетов, находящихся на вооружении США. В частности, он должен заменить военно- транспортные вертолеты Боинг СН-46Е «Си Найт», находящиеся на вооружении США уже 40 лет. Из назначенного ресурса в 10 000 ч почти все вертолеты налетали более 9500 ч. Подлежат замене также вертолеты Сикорский CH-53D и МН-53М.

Первый полет опытного СВВП V-22 состоялся 19 марта 1989 г. Было построено шесть опытных машин, из которых пять участвовали в испытаниях. В 1997 г. было принято решение о постройке четырех предсерийных машин, которые совместно с опытными продолжили летные и эксплуатационные испытания, в ходе которых были подтверждены многие расчетные характеристики. Тем не менее испытания шли непросто. Сначала в аварии, обошедшейся без жертв, был потерян один опытный СВВП. Затем произошли две катастрофы. Первая случилась 20 июля 1992 г. , когда «Оспри» заходил на посадку в аэропорту г. Куантико (шт. Вирджиния). В этой катастрофе погибли 7 чел. В апреле 2000 г. во время снижения потерпел катастрофу еще один «Оспри».

Белл – Боинг MV-22B «Оспри»

Тип. Многоцелевой СВВП с поворотными винтами.

Силовая установка. 2 ТВД Роллс-Ройс АЕ1107С «Либерти» мощностью по 6830 л. с.

Летные характеристики. Максимальная скорость 510 км/ч, крейсерская скорость 475 км/ч, начальная скороподъемность 5.5 м/с (при вертикальном наборе высоты), эксплуатационный потолок 7530 м, дальность полета 650 км (при вертикальном взлете и с платной нагрузкой 4540 кг) и 1760 км (при взлете с коротким разбегом и платной нагрузкой 4540 кг).

Массы и нагрузки. Масса пустого самолета 15 180 кг, максимальная взлетная масса при взлете с коротким разбегом 27 440 кг, при вертикальном взлете 23 860 кг, максимальная платная нагрузка, перевозимая в кабине, 9070 кг, максимальная масса топлива 3495 кг. Размеры. Диаметр поворотного винта 11,61 м, ометаемая площадь 2 х 105,36 м2 , размах крыла 15,52 м (с учетом поворотных гондол), максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78 м, длина фюзеляжа 17,47 м, высота самолета 6,73 м (по законцовки вертикальных килей). Число мест экипажа 2-3, десантников 24, раненых на носилках – 12.

V-22 «Оспри»

Идея создания вертикально взлетающего самолета с поворотными винтами появилась очень давно. Разрабатывались и испытывались различные самолеты, так и оставшиеся опытными. Только с появлением «Оспри» идея превратилась в реальную серийную машину. Преимущества такого самолета неоспоримы: он может делать все, что выполняет вертолет, но при этом летать в два раза быстрее и дальше. Здесь приведена схема второго опытного СВВП, полетевшего в августе 1989 г. На нем испытывалась система управления, определялись летные характеристики и исследовалось обледенение.

Силовая установка

Фирма «Аллисон» (в настоящее время входит в состав «Роллс-Ройс») выиграла конкурс, объявленный для создания двигателя для «Оспри». Конкурентами были ТВД Пратт-Уитни PW3005 и Дженерал Электрик GE27. Предложенный фирмой «Аллисон» двигатель T406-AD-400 (в настоящее время имеет обозначение АЕ1107С) имеет взлетную мощность 6830 л. с. Он является развитием двигателя Т56. Двигатель оснащен цифровой системой управления FADEC. созданной фирмой «Лукас»; в качестве резервной применяется аналоговая система управления. ТВД расположены внутри поворотных гондол.

Распределение работ

Фирмы «Белл» и «Боинг» поделили свое участие в отношении 50:50. Фирма «Белл» отвечает за изготовление крыла, мотогондол и поворотных винтов, а «Боинг» – за сборку фюзеляжа.

Крыло

Крыло, изготовленное с применением углепластиков, имеет небольшую обратную стреловидность. Каждая консоль имеет две секции однощелевых флаперонов,предназначенных для поперечного управления и создания дополнительной подъемной силы при коротком пробеге. Управление флаперонами осуществляется с помощью ЭДСУ. В центроплане крыла находятся редуктор, система синхронизации вращения винтов и тормоза винтов.

Кабина

В состав экипажа СВВП V-22 «Оспри» входят первый пилот (занимающий правое кресло), второй пилот (сидит в левом кресле) и командир экипажа. В грузовой кабине могут разместиться 24 десантника с личным оружием или 12 раненых на носилках, также возможна перевозка различных грузов. В кабине имеется грузовая лебедка, предназначенная для перевозки грузов на внешней подвеске.

Поворотные винты

Каждый поворотный винт' диаметром 11,61 м имеет три лопасти с очень большой круткой и механизм складывания лопастей. В конструкции втулки используются эластомерные подшипники. Внутри крыла проходит вал, предназначенный для перераспределения мощности между винтами в случае отказа одного из двигателей. В нормальных условиях этот вал не задействован, он рассчитан на передачу мощности 5920 л. с. Для запуска двигателей служит ВСУ мощностью 350 л. е., которая вместе с двумя генераторами и одним воздушным компрессором обеспечивает полностью автономный запуск двигателей.

На самолетном режиме «Оспри» летит быстрее и дольше, чем большинство вертолетов

Готовясь к посадке, «Оспри» начинает переход с самолетного режима на вертолетный за счет поворота винтов

Вращаясь в горизонтальной плоскости, винты обеспечивают возможность выполнения вертикальных режимов полета, в том числе зависание при погрузочно-разгрузочных работах

В декабре того же года разбился очередной СВВП. Все эти катастрофы заставили продолжить летные испытания с целью выявления причин и их устранения.

Базируясь на борту десантных вертолетоносцев, самолеты MV-22B «Оспри» станут переправлять на побережье по 24 морских пехотинца и различную военную технику. При этом корабли будут находиться вне досягаемости береговых средств обороны. Высаживаться войска станут не на берегу, где противник окажет сильное противодействие, а в глубине обороны и атаковать неприятеля с тыла.

Планер самолета изготовлен почти на 43% из углеродных композиционных материалов. Крыло самолета, на концах которого располагаются поворотные гондолы с двигателями и винтами, при размещении СВВП на борту вертолетоносца складывается, разворачиваясь вдоль верхней части фюзеляжа, при этом лопасти винтов также складываются. «Оспри» оснащен цифровой ЭДСУ, системами автоматической стабилизации и обеспечения полета строем.

К постройке первого серийного СВВП MV-22B приступили в мае 1997 г. Первый полет он совершил в апреле 1999 г., а в мае его передали в летно-испы- тательный центр КМП в Патак- сент-Ривере (шт. Мериленд). К началу 2007 г. было построено более 70 самолетов MV-22B и около 10 самолетов CV-22B. Летом 2007 г. десять СВВП MV-22 были развернуты в Ираке.

В период войны во Вьетнаме вертолеты UH-1 зарекомендовали себя как средство доставки десантников и эвакуации раненых, а также в качестве транспортных