S-65C-3 (CH-53D)

Армия Израиля (ЦАХАЛ) и ВВС получили при посредничестве Корпуса морской пехоты США 33 вертолета S-65C-3 (CH-53D). Еще два вертолета в варианте S-65C-2 были получены из Австрии в 1981 г. После войны в Персидском заливе в 1991 г. израильтяне получили ю вертолетов СН-53А, ранее находившихся на вооружении морской пехоты. Показанный здесь вертолет имеет стандартный камуфляж, используемый армией и ВВС Израиля во время действий в пустыне. По принятой в вооруженных силах Израиля практике эмблемы частей и эскадрилий почти никогда не рисуются. В настоящее время в Израиле две эскадрильи (114-я и 118-я) вертолетов S-65C-3 дислоцированы в Тель Нофе. Корпорация «Израэл Аэроспейс Индастри» (IAI) занимается модернизацией вертолетов по программе «Ясур-2000», дающей возможность продолжать эксплуатацию вертолетов как минимум до 2015 г.

Несущий винт

Шесть лопастей несущего винта сначала изготавливались почти полностью из алюминиевых сплавов. У вертолетов последних серийных партий лопасти имели отформованный титановый лонжерон и обшивку из стеклопластика. Массивная втулка выполнена из гитана и стали. При стоянке вертолета каждая лопасть может складываться. Установленный над втулкой дискообразный обтекатель дает возможность снизить сопротивление в полете. С каждой стороны пилона несущего винта имеются выходящие под углом обтекатели, внутри которых находятся валы, соединяющие двигатели с главным редуктором.

Рулевой винт, стабилизатор, навигационные огни и редуктор

Рулевой винт имеет четыре лопасти, изготовленные из алюминиевого сплава, и титановую втулку. С левой стороны стреловидной концевой балки имеется неподвижный стабилизатор. На самом верху концевой балки находится мощный стробоскопический аэронавигационный огонь, вспышки которого видны на большом расстоянии. На конце хвостовой балки установлен яркий немигающий навигационный огонь белого цвета. Внутри гаргрота, проходящего сверху хвостовой балки, находится вал привода рулевого винта. В мес те стыковки хвостовой и концевой балок расположен угловой редуктор.

Кабина экипажа

Для входа в кабину экипажа служит дверь, расположенная справа в носовой части фюзеляжа. Боковых входных дверей у фюзеляжа нет, имеются только большие прямоугольные окна, сбрасываемые при аварии. Вертолет СН-53 относится к небольшому числу вертолетов, оснащенных автоматической системой посадки, позволяющей в плохую погоду приземляться на авиабазы, имеющие систему ILS. Под центральной панелью лобового остекления находится антенна (похожая на ручку письменного стола) глиссадного радиомаяка. Сверху кабины экипажа по бокам размещаются Г-образные датчики статического давления и воздушной скорости. С правой стороны кабины находится телескопическая штанга системы заправки топливом 8 полете. В нерабочем состоянии штанга полностью убирается в фюзеляж.

Боковые обтекатели

По бокам фюзеляжа расположены большие обтекатели, внутри которых находятся вместительные топливные баки и отсеки основных опор шасси. На правом обтекателе установлен зеленый аэронавигационный огонь, а на левом – красный. К торцам обтекателей могут крепиться пилоны, способные нести различную нагрузку, в том числе сбрасываемые топливные баки емкостью по 1703 л. В хвостовой части этих баков имеются стабилизирующие стреловидные поверхности. При установке сбрасываемых баков становятся невидимыми основные зеленый и красный навигационные огни, поэтому их дублируют соответствующие огни на внешней части пилонов.

Эксплуатация

Корпус морской пехоты США до сих пор является основным эксплуатан- том вертолетов CH-53D «Си Стэллион». Их еще осталось достаточно много, несмотря на появление более тяжелой машины СН-53Е. После Вьетнама «Си Стэллионы» были участниками многих вооруженных конфликтов – в Гренаде, Панаме, Ливане, Персидском заливе. Вертолеты могут перевозить в кабине 55 десантников с вооружением или военные грузы массой до 3630 кг. Но обычно во время боевых операций личный состав перевозился на вертолетах СН-46, а доставку техники и различных грузов осуществляли «Си Стэллионы».

Перевозимые на внешней подвеске грузы крепятся к одному центральному крюку. Показанный на фото СН-53 транспортирует полевую пушку. Вертолет позволяет быстро перебрасывать тяжелую технику в зоне боевых действий, а также разворачивать артиллерийские позиции сразу после высадки десанта

Н-53

1 – телескопическая штанга системы заправки топливом в полете;

2 – обтекатель заправочной штанги; 3-лкж отсека приборного оборудования;

4 – глиссадная антенна;

5 – жалюзийная решетка воздухозаборника наружного воздуха:

6 – педали путевого управления:

7- посадочная фара;

8-панели остекления для нижнего обзора;

9-передняя опора шасси;

10 – спаренные колеса передней опоры шасси:

11 – левый и правый отсеки радиоэлектронного оборудования;

12-пол кабины экипажа.

13-рычагобщего шага;

14-ручка управления циклическим шагом;

15 – бронированное сиденье второго пилота:

16 – корпус приборной доски;

17-стеклоочистители;

18-панели лобового остекления;

19 – спасательная лебедка;

20-ПВД;

21 – антенна УКВ:

22 – верхняя приборная панель:

23-бронированное сиденье командира экипажа;

24-верхняя панель остекления;

25 – откидное сиденье для командира вертолетной группы;

26 – перегородка кабины экипажа:

27-сбрасываемая боковая панель остекления;

28 – дверь для экипажа, расположенная с правого борта;

29 – силовой набор фюзеляжа;

30 – аварийный выход:

31 – сепаратор посторонних частиц на воздухозаборнике левого двигателя;

32-угловой редуктор;

33 – масляный радиатор:

34 – ВСУ;

35 – обогреватель кабины;

36 – сепаратор посторонних частиц на воздухозаборнике правого двигателя;

37- нижние бронированные панели гондолы двигателя.

38 – вспомогательный редуктор:

39 – гидравлический бак;

40 – вал редуктора;

41 – вал трансмиссии от левого двигателя;

42 – откидные сиденья для десантников (максимальное число 37);

43 – пол грузовой кабины:

44 – роликовые опоры;

45 – крепление грузовой лебедки;

46-ГТД Дженерал Электрик T64-GE-416:

47 – силовая ферма главного редуктора:

48 – выхлопной канал двигателя;

49 – воздухозаборник центрального двигателя;

50 – главный редуктор:

51 – тарелка автомата перекоса;

52 – втулка несущего винта;

53 – тяги управления общим шагом лопастей;

54 – шарниры системы складывания лопастей;

55 – обтекатель втулки несущего винта:

56 – семилопастный несущий винт;

57 – масляный радиатор центрального двигателя;

58 – поручень;

59-противопожарная перегородка отсека силовой установки;

60-центральный ГТД Дженерал ЭлектрикТ64- GE-416;

61 – панель кабины со звукоизоляцией;

62-задние сиденья для десантников;

63 – силовой шпангоут фюзеляжа с узлами крепления основных опор шасси;

64-силовой привод грузовой рампы; 65 – стыковочные шпангоуты фюзеляжа и хвостовой балки;

66 – выхлопной канал центрального двигателя;

67 – выхлопной канал масляного радиатора;

68 – сечение лопасти несущего винта:

69 – D-образный титановый лонжерон:

70 – хвостовые секции лопасти с сотовым заполнителем:

71 -стеклопластиковая обшивка лопасти;

72 – противоэрозийная накладка на носке лопасти;

73-надфюзеляжный обтекатель;

74-трансмиссия рулевого винта;

75 – антенна системы TACAN:

76 – концевая балка в сложенном положении:

77 – шарнирный узел концевой балки;

78 – соединительная муфта;

79 – стеклопластиковый носок концевой балки:

80 – конструкция концевой балки (имеет наклон влево на 20°);

81 – подкос стабилизатора;

82-горизонтальный стабилизатор типа «чайка»;

83 – проблесковый огонь для предотвращения столкновений:

84 – хвостовой АНО:

85 – четырехлопастный рулевой винт;

86 – механизм управления общим шагом рулевого винта:

87 – редуктор рулевого винта:

88 – вал привода рулевого винта;

89 – угловой редуктор;

90 – убирающийся хвостовой костыль;

91 – силовой привод хвостового костыля;

92 – замки системы складывания концевой балки;

93 – конструкция хвостовой балки;

94 – антенна системы VOR;

95 – силовой привод верхней грузовой двери;

96 – верхняя грузовая дверь (показана в открытом положении);

97-боковые гребни;

98 – грузовая рампа (в опущенном состоянии);

99-силовой привод грузовой рампы;

100 – АНО для обеспечения полета строем:

101 – дренажный патрубок топливной системы;

102 – основная опора шасси;

103 – спаренные колеса основной опоры шасси;

104 – отсек основной опоры шасси:

105 – гидроцилиндр системы уборки шасси;

106 – дорожка для обслуживающего персонала:

107 – силовой шпангоут бокового обтекателя;

108 – заправочная горловина;

109-левый АНО:

110 – съемная панель для обеспечения доступа к топливному баку;

111 -топливные магистрали;

112 – левый основной топливный бак:

113 – вспомогательный топливный бак;

114 – обтекатель;

115 – двухточечная система внешней подвески;

116 – грузовой крюк, рассчитанный на перевозку максимальной нагрузки 14605 кг:

117 – пилон дополнительного сбрасываемого топливного бака;

118 – дополнительный сбрасываемый топливный бак емкостью 2460 л

Поступивший на вооружение в 1967 г. транспортный вертолет СН-53А и последовавший вскоре за ним поисково-спасательный НН-53В завоевали популярность перевозкой различных грузов и спасением сбитых самолетов и вертолетов во всем регионе Юго- Восточной Азии. Через пару лет, в сентябре 1969 г., боевое крещение получил вертолет НН-БЗС «Супер Джолли». Внешне похожий на предшественников, но значительно усовершенствованный, он мог перевозить на внешней подвеске грузы массой 9070 кг. Кроме того, вертолет имел лебедку с тросом длиной 76 м, что позволяло поднимать пострадавших, находящихся под высокими тропическими деревьями. Для самообороны имелись три 7,62-мм пулемета, они же использовались для уничтожения противника во время спасательной операции.

СН-53Е «Супер Стэллион»

Размеры

Длина с вращающимися винтами 30,19 м Длина фюзеляжа 22,35 м Длина со сложенными лопастями несущего винта и хвостовой балкой 18,44 м Высота 8,97 м

Диаметр несущего винта 24.08 м Ометаемая площадь 455.38 м2 Диаметр рулевого винта 6,1 м Ометаемая площадь 29,19 м2

Силовая установка

3 ГТД Дженерал Электрик T64-GE-

416, способные развивать мощность по 4380 л. с. в течение 10 мин, 4145 л. с. в течение 30 мин и 3696 л. с. в течение продолжительного времени.

Массы и нагрузки

Масса пустого вертолета 15070 кг Максимальная взлетная масса с грузом внутри кабины 31640 кг Максимальная взлетная масса с грузом на внешней подвеске 33340 кг

Топливо

Запас топлива во внутренних баках

3850 л

Запас топлива в двух дополнительных сбрасываемых баках 4920 л Максимальная платная нагрузка, перевозимая в кабине, 16330 кг Максимальная платная нагрузка, перевозимая на внешней подвеске, 14515 кг.

Летные характеристики

Максимальная скорость на уровне моря

315 км/ч

Крейсерская скорость на уровне моря

280 км/ч

Максимальная скороподъемность с платной нагрузкой 11340 кг 12.7 м/с (на уровне моря)

Эксплуатационный потолок 5640 м Статический потолок без учета влияния земли 2895 м

Дальность полета с грузом 16330 кг, перевозимым в кабине, 185 км, Дальность полета с грузом 14515 кг на внешней подвеске 92 км Дальность полета с грузом 9070 кг 925 км

Перегоночная дальность без дозаправки топливом в полете 2075 км.

Когда в Иране были захвачены американские заложники, было принято решение провести военную операцию «Орлиный коготь» по их спасению. Были подготовлены подразделения специальных войск, которым предстояло нанести удар в самое сердце Тегерана. Однако операция была подготовлена крайне плохо. Допущенная чрезвычайная самоуверенность привела к трагическим последствиям.

Обгоревшие остатки RH-53D – прямое подтверждение неудачной операции. Экипажи остальных вертолетов в нарушение приказов, бросили их практически целыми. Прибывшие в «Дизерт Уан» иранцы нашли в них массу ценнейшей секретной информации, включая шифры и списки американских агентов в Иране

4-9 ноября 1979 г.

Посольство США в Тегеране захвачено вооруженными исламскими студентами. Заложниками стали 66 американских граждан, часть из которых переправили в здание иранского МИДа. Спустя некоторое время, 13 заложников были освобождены. Президент Джимми Картер принял решение о создании специальной группы по определению возможности освобождения остальных заложников. Для проведения спасательной операции «Орлиный коготь» было выбрано спецподразделение «Дельта».

10-20 апреля 1980 г.

После окончательного провала переговоров представитель иранских студентов заявил, что если США или какой-либо из их союзников на Ближнем Востоке попытаются вторгнуться на территорию Ирана, то все захваченные американцы будут казнены. Погодные условия в регионе позволяли приступить к спасательной операции в ближайшее время. Президент Картер приказал начать ее 14 апреля. После непродолжительной подготовки 20 апреля личный состав подразделения «Дельта» на двух военно-транспортных самолетах Локхид С-141 «Старлифтер» был доставлен во Франкфурт (Западная Германия). Там к ним присоединилось отделение из 13 десантников, которым дали задание освободить заложников из здания МИДа.

21 апреля 1980 г. первая половина дня

Подразделение «Дельта» прибыло в Египет на авиабазу Вади-Кена. Построенная советскими специалистами в отдаленном районе она была выбрана для расположения штаба спасательной операции. Руководитель операции генерал Воут имел в своем распоряжении средства спутниковой связи и самолет ДРЛО Боинг Е-3 «Сентри», патрулировавший над Персидским заливом. В Египте личный состав «Дельты» прошел последнюю подготовку.

24 апреля 1980 г., 14 ч 00 мин – 16 ч 30 мин

Бойцов «Дельты» доставили на авиабазу в Масирах, Оман. В 16 ч 30 мин они погрузились на борт военно-транспортных самолетов Локхид МС-130. Весь личный состав был одет в черную форму без знаков различия и вооружен «до зубов».

24 апреля 1980 г. 18 ч 00 мин – 19 ч 30 мин

Первый самолет МС-130 взлетел ровно в 18 ч. За ним в течение часа в полет отправились еще два МС-130 и три самолета радиоэлектронной разведки ЕС-130, переоборудованные в «летающие танкеры». В 19 ч 30 мин с борта американского атомного авианосца «Нимиц» взлетели восемь вертолетов RH-53D и взяли курс в условный пункт «Дизерт Уан». Во время полета экипаж вертолета RH-53D № 6 получил сигнал о неполадках в несущем винте и вынужден был совершить посадку. Его экипаж перешел на борт вертолета N° 8, бросив свою машину в пустыне. Через некоторое время произошел отказ системы охлаждения на вертолете № 5, в результате чего машина вернулась на «Нимиц».

24 апреля 1980 г., 22 ч 00 мин – 23 ч 00 мин

Первый МС-130 совершил посадку в «Дизерт Уан». В этом месте, расположенном в 475 км юго-восточнее Тегерана, должна была произойти встреча с самолетами-заправщи- ками. На проходившее рядом шоссе был выслан патруль, который спустя 15 мин заметил автобус с иранцами, приближавшийся к пункту «Дизерт Уан». Автобус был остановлен, все его пассажиры взяты в плен. Затем на шоссе появился бензовоз, водитель которого не подчинился приказу остановиться. Тогда по машине выпустили противотанковую ракету и уничтожили ее. Однако водитель успел выбраться из горящего бензовоза и, сев в проезжавший легковой автомобиль, скрылся. В 22 ч 45 мин первый самолет МС-130 покинул «Дизерт Уан», а в 23 ч сюда прилетели остальные два МС-130 и три ЕС-130.

ПАКИСТАН

25 апреля 1980 г., 00 ч 30 мин – 02 ч 00 мин

В 00 ч 30 мин в пункт «Дизерт Уан» прилетели вертолеты RH-53D. Один из них требовал ремонта. Однако имевшихся технических средств не хватило и было решено эту машину в операции не использовать. Пяти оставшихся вертолетов явно не хватало для успешной спасательной операции, поэтому поступило распоряжение ее прекратить. Экипажам вертолетов дали команду возвращаться.

25 апреля 1980 г., 02 ч 40 мин – 02 ч 56 мин

Один из вертолетов RH-53D столкнулся с самолетом- заправщиком ЕС-130, который выруливал на площадку, где предстояло заправить вертолеты перед возвращением на «Нимиц». Произошел сильный взрыв, погибли восемь человек, многие получили сильные ожоги. Находившиеся рядом остальные вертолеты RH-53D получили такие повреждения, что ни о каком вылете речи быть уже не могло. Бойцы «Дельты» покинули пункт «Дизерт Уан» на самолетах МС-130.

25 апреля 1980 г. – Как должна была развиваться операция «Орлиный коготь»?

6 соответствии с планом операции «Орлиный коготь» в 5 ч утра вертолеты 1RH-55D должны были перелететь в условный пункт «Дизерт Ту». Там была предусмотрена высадка бойцов «Дельты». Отсюда на грузовиках, водителями которых были американские агенты, «Дельту» должны были доставить в Тегеран в район американского посольства. После этого планировалось приступить непосредственно к операции по спасению заложников. Поддержку бойцам «Дельты» должны были осуществлять самолет огневой поддержки Локхид АС- 130 «Ганшип» и штурмовики с авианосца «Нимиц». Спасенных американцев предполагалось вывести на футбольное поле, находившееся на территории посольства, где их должны были забрать вертолеты RH-53D. Другим вариантом предусматривалось забирать их с крыши посольства при условии, что зенитные средства не задействованы. В это время подразделение «зеленых беретов» должно было захватить аэродром в Манзариехе (пункт «Дизерт Три»), куда на вертолетах RH-53D должны были доставить американцев. Отсюда на военно- транспортных самолетах С-141 и С-9А «Найтингейл» их собирались переправить в Мазирах (Оман).

Закамуфлированные под цвет пустыни вертолеты RH-53D готовятся к вылету с авианосца «Нимиц». Эти вертолеты-тральщики были выбраны для участия в операции «Орлиный коготь» благодаря большой дальности полета, высокой грузоподъемности и возможности палубного базирования

Для доставки личного состава и различных грузов из Мазираха (Оман) в пункт «Дизерт Уан» использовались самолеты МС-130Е, предназначенные для выполнения спецзаданий. Самолеты оснащены системой заправки топливом в полете, мощными двигателями и усовершенствованным комплексом авионики.

Обладая высокой грузоподъемностью и возможностью выполнения десантных операций, вертолет СН-53 стал родоначальником семейства вертолетов, способных выполнять различные задания в интересах ВВС США и вооруженных сил ФРГ.

Вертолет СН-53Е «Супер Стзллион» может заправляться топливом в полете от самолета-заправщика Локхид КС-130. Вертолеты, созданные в Советском Союзе, превосходили СН-53Е по мощности силовой установки и грузоподъемности, тем не менее за рубежом называют вертолеты семейства Н-53 «самыми настоящими тяжелыми грузовыми вертолетами»

После победы в конкурсе по вертолету НН(Х) фирма «Сикорский» начала ожесточенную борьбу за постройку опытных вертолетов YCH-53A, учитывая нехватку конструкторов и задержку поставок комплектующих от субподрядчиков и оборудования, заказанного по правительственным контрактам. Перенос поставок первых 16 серийных вертолетов СН-53А был вызван необходимостью устранения перетяжеления конструкции. В конце концов, поставки серийных СН-53А в эскадрилью Корпуса морской пехоты НМИ-463 (авиабаза Санта-Ана, шт. Калифорния) начались в сентябре 1965 г. Эти машины были почти полностью идентичны опытным YCH-53A, на них стояли те же двигатели Дженерал Электрик T64-GE-6 мощностью по 2500 л. с. Прежде чем началось ускоренное обучение экипажей и получено разрешение на развертывание вертолетов в Юго- Восточной Азии, в конструкцию «Си Стэллионов» внесли четыре существенных доработки, улучшивших эксплуатационные характеристики в боевой обстановке. Вот эти доработки:

• установка сепараторов посторонних частиц на воздухозаборниках двигателей;

• размещение в проемах окон

в передней части грузовой кабины пулеметов М60 для самообороны;

• для защиты экипажа и жизненно важных узлов вертолета добавили броню массой почти 205 кг;

• проведены дополнительные летные испытания вертолета СН-53А в варианте «летающего крана», так как военные действия во Вьетнаме выявили насущную потребность в эвакуации сбитых самолетов и вертолетов без предварительного снятия с них оборудования с целью снижения массы.

Испытания показали, что мощность силовой установки вертолета СН-53А необходимо увеличить. Это даст возможность перевозить целиком стандартный десантный вертолет КМП Боинг – Вертол СН-46А. Было предложено вначале использовать двигатели T64-GE-1, которым разрешили в течение кратковременного периода развивать мощность 3080 л. с. (вместо 2850 л. е.), а, начиная с 1968 г., устанавливать ГТД T64-GE-12 или T64-GE-16 мощностью 3435 л. с. Причем для установки этих двигателей никакие изменения в конструкции вертолета не требовались.

В грузовой кабине могли разместиться 38 десантников с вооружением, или 42 раненых в сопровождении четырех санитаров, или грузы массой 3630 кг. Грузовая кабина имела длину 9,14 м, высоту 1,98 м и ширину 2,29 м. Ее пол был оснащен роликовыми опорами и швартовочными кольцами. Грузы массой свыше 4000 кг (вплоть до 9070 кг) транспортировались на внешней подвеске. Основной задачей вертолета СН-53А были транспортные операции. Однако, начиная с 34-й серийной машины, их стали оснащать узлами для крепления минных тралов. В итоге ценность вертолета существенно возросла.

15 вертолетов СН-53А были переоборудованы в вертолеты- тральщики RH-53A и переданы на вооружение ВМС США. Все они имели узлы для крепления буксируемых тралов. Командование ВМС на основе опытной эксплуатации вертолетов RH-53A приняло решение об их модернизации. Поэтому на всех 15 «Си Стэллионах» установили мощные ГТД T64-GE-413 мощностью по 3925 л. с. Такие же двигатели стояли и на специально разработанных вертолетах-тральщиках RH-53D. По бокам носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа на трубчатых кронштейнах располагаются зеркала заднего вида, с помощью которых летчики могли наблюдать за тралом. На откидной грузовой рампе установили треугольную ферму, предотвращающую касание буксировочным тросом фюзеляжа или рулевого винта. После того как ВМС получили тральщики RH-53D, поставленные ранее RH-53A вернули КМП, где их снова обозначили СН-53А.

Пристально наблюдая за эксплуатацией вертолетов СН-53А в морской пехоте, ВВС США поняли, что им тоже необходим тяжелый транспортный вертолет. Был оформлен контракт на постройку 20 вертолетов СН-53С. Все они были изготовлены, причем по требованию ВВС на них установили двигатели T64-GE-7 мощностью по 3925 л. с. и два дополнительных подвесных топливных бака емкостью по 1703 л. СН-53С не имел штанги системы заправки топливом в полете. Вертолеты СН-53С сначала заменили вертолеты СН-53А, находившиеся на вооружении 21-й эскадрильи специального назначения Корпуса морской пехоты и выполнявшие секретные операции в Лаосе, затем они входили в состав Тактического авиационного командования ВВС и группы американских ВВС в Европе (где занимались перевозкой оборудования для создания системы управления полетами тактической авиации) и привлекались для обучения летного состава. Постепенно вертолеты один за другим снимались с эксплуатации и направлялись на модернизацию. В конце концов из 15 вертолетов СН-53С остались семь, которые были переоборудованы в вариант MH-53J для выполнения спецопераций.

Морская пехота! Основное назначение вертолетов Сикорский Н-53 – создание для морских пехотинцев надежного и оперативного воздушного моста между кораблем и берегом. Являясь десантным, вертолет также успешно может перевозить тяжелые грузы, необходимые Корпусу морской пехоты при проведении десантной операции

Слева: В современных условиях важнейшее значение приобретает самооборона вертолетов, особенно, если у противника на вооружении находятся переносные зенитные ракетные комплексы типа «Стингер» или «Игла» с тепловой системой самонаведения. Чтобы обмануть ракеты с борта вертолета ведется отстрел тепловых ловушек, выделяющие больше тепла, чем струи газов от двигателей

В ВВС США быстро стали применять систему заправки топливом в полете с целью увеличения дальности полета вертолетов. На фото показан момент подготовки вертолета НН-53 к приему топлива от«летающего танкера» Локхид НС-130Р

27 января 1969 г. состоялся первый полет вертолета CH-53D, который во всех отношениях был не просто улучшенной моделью вертолета СН-53А. Можно сказать, что это была фактически новая машина. У нее была усилена трансмиссия, которая теперь могла передавать крутящий момент от более мощных двигателей. Сначала это были ГТД T64-GE-412 мощностью по 3695 л. е., на смену которым пришли двигатели T64-GE-413, развивавшие по 3925 л. с. Трансмиссия была рассчитана на передачу 7560 л. с. Увеличение мощности позволило эксплуатировать вертолет CH-53D в условиях высоких температур и высокогорья. Во время серийного производства вертолеты продолжали совершенствоваться. Например, фирма «Сикорский» внедрила новый метод инспекции лопастей несущего винта, устранивший необходимость замены лопастей после наработки определенного количества часов. Запас топлива в боковых обтекателях остался прежним (2363 л); в фюзеляже можно было устанавливать от одного до пяти дополнительных баков емкостью по 1135 л для выполнения перегоночных полетов.

В 1966 г. командование армейской авиации ФРГ, планируя заменить устаревшие вертолеты Сикорский Н-34 и выпускавшиеся фирмой «Ве- зерфлюг» американские машины Пясецкий Н-21, провела оценочные испытания вертолетов Боинг – Вертол СН-47 «Чинук» и Сикорский СН-53 «Си Стэлли- он». Выбор пал на вертолет фирмы «Сикорский», с которой в июне 1968 г. был подписан контракт на поставку двух вертолетов CH-53G. Было также оформлено лицензионное соглашение, в соответствии с которым консорциум немецких фирм во главе с компанией VFW построит 133 вертолета CH-53G. Сокращение ассигнований дало возможность выпустить только 110 машин, из которых сформировали три вертолетных полка.

Пытаясь улучшить возможности вертолета CH-53D, прежде всего по грузоподъемности, фирма «Сикорский» рассматривала различные варианты модификации. Окончательное решение было таковым: нужно установить третий двигатель за редуктором несущего винта с выхлопом с левой стороны фюзеляжа, усилить трансмиссию и использовать семилопастный несущий винте увеличенным диаметром и более широкими лопастями. Новая модификация получила обозначение СН-53Е. От предшественника CH-53D она отличалась удлиненным на 1,88 м фюзеляжем, расширенной хвостовой балкой, увеличенной длиной боковых фюзеляжных обтекателей. Благодаря новым обтекателям емкость топливных баков возросла с 2415 до 3850 л, была предусмотрена установка на внешних пилонах двух дополнительных баков емкостью по 2460 л, которые заполнялись через телескопическую штангу системы заправки топливом в полете.

Первый серийный СН-53Е был передан КМП 13 декабря 1980 г. До этого вертолеты прошли обширную программу летных и эксплуатационных испытаний. Они летали на авиабазах в Куатнико, Черри Пойнте и Норфолке, в учебном центре в Форт-Брэгг, а также с борта десантного вертолетоносца LPH. Везде вертолеты продемонстрировали превосходные характеристики, особенно по перевозке тяжелых грузов.

К февралю 1981 г. в КМП было пять эскадрилий тяжелых транспортных вертолетов СН-53Е. В августе 1980 г. во время операции «Щит в пустыне» взлетавшие с авианесущих кораблей вертолеты СН-53Е были в числе первых, достигших новой «горячей точки». Они обслуживали не только морскую пехоту, часто вертолеты перевозили технику американской армии и войск стран – союзников по антииракской коалиции.

В начале текущего столетия вертолеты СН-53Е получили подкрепление в виде вертикально взлетающего самолета Белл – Боинг MV-22 «Оспри». Вертолеты также подвергаются модернизации, в частности на них устанавливаются тепловые системы наблюдения Хьюз AN-AAQ-16 FLIR, система ночного видения NVS, сопряженная с очками ночного видения, и др.

В конце 2005 г. командование КМП США одобрило начало разработки тяжелого транспортного вертолета СН-53К (программа Heavy Lift Rotorcraft), стоимость которой может составить 19 млрд. долл. В январе 2006 г. предварительная разработка вертолета была поручена фирме «Сикорский». Предполагается построить 156 машин, которые станут заменять находящиеся на вооружении вертолеты СН-53Е. Первый опытный вертолет СН-53К предполагается построить в 2010 г., к серийному производству намечено приступить в 2013 г. Тяжелая машина СН-53К является дальнейшим развитием вертолета СН-53Е. Предполагается, что он будет иметь почти такую же компоновку, но сможет перевозить платную нагрузку 12 260 кг на расстояние 200 км, в то время как вертолет СН-53Е на такое расстояние перевозит всего 5300 кг. Вертолет СН-53К рассчитан на перевозку 35 десантников (ранее планировали размещение 50 чел., но в менее комфортабельных условиях).

Отличительной особенностью вертолета НН-53 от исходного СН-53 является выдвижная штанга системы заправки топливом в полете. Она позволила «Супер Джолли» выполнять длительное патрулирование над районом поиска.

Во время вьетнамской войны старые вертолеты Сикорский НН-з показали невысокую боевую эффективность при проведении боевых поисково- спасательных операций. Поэтому руководство ВВС США обратилось за помощью к вертолетам Сикорский НН-53, которые обладали мощными двигателями, работающими независимо друг от друга, и приличной дальностью полета.

К разработке вертолета НН-53В фирма «Сикорский» приступила в сентябре 1966 г. в ответ на насущные требования поиско- во-спасательной службы ВВС для поддержки менее мощных машин Сикорский НН-ЗЕ. Новая модификация не слишком отличалась от транспортного СН-53А, но обладала значительно большей дальностью полета и наличием убираемой топливозаправочной штанги. На дополнительных боковых пилонах размещались сбрасываемые топливные баки емкостью по 2460 л. В целях самообороны предусматривалась установка трех пулеметов «Ми- ниган», а для защиты экипажа и наиболее важных систем добавили бронезащиту общей массой 545 кг.

Вертолет НН-53В «Супер Джолли» был оснащен спасательной лебедкой, стрела которой располагалась над правой входной дверью в передней части фюзеляжа. Трос длиной 76 м позволял поднимать сбитого летчика непосредственно из джунглей, необходимости в приземлении у вертолета не было.

Для начала ВВС США арендовали у морской пехоты пару вертолетов СН-53А для обучения экипажей. Первый НН-53В полетел 15 марта 1967 г. Спустя пять месяцев два НН-53В развернули в Юго-Восточной Азии в составе 37-й поисково-спасательной эскадрильи, находящейся в Таиланде на авиабазе в Удоме. Первую операцию по спасению они выполнили до конца 1967 г., быстро доказав свое превосходство над машинами НН-ЗЕ. Особенно важно было то, что эксплуатация «Супер Джолли» проходила в жарком климате в условиях высокогорья. Очень скоро появились более совершенные НН-53С, а. «Супер Джолли» отправили в США, где они успешно прослужили до конца 1980-х годов.

После начала поставок так называемого промежуточного вертолета НН-53В фирма «Сикорский» занялась его доработкой. В результате на вооружение были приняты 44 вертолета НН-53С. Поставки вертолетов в поисково-спаса- тельные эскадрильи начались в августе 1968 г. Новый вариант вертолета внешне отличался от предшественника отсутствием параллельных подкосов между фюзеляжем и балкой, поддерживающей внешние топливные баки. Это изменение стало возможным после того, как внешние баки на вертолете НН53В привели к неудовлетворительной управляемости по крену. В результате стали применять баки меньшей емкости (1703 вместо 2460 л). К счастью, уменьшение емкости внешних баков заметно не повлияло на дальность и продолжительность полета, так как НН-53С, кроме того, имел систему заправки топливом в полете. Наиболее убедительной демонстрацией возможности выполнять длительный полет был перелет двух машин НН- 53С, совершенный 15-24 августа 1970 г. Вертолеты вылетели с авиабазы ВВС США Эглин (шт. Флорида) на базу в Дананге (Южный Вьетнам). В полете над Тихим океаном они 13 раз принимали топливо от самолетов-заправщиков Локхид HC-130N и совершили семь промежуточных посадок. Протяженность перелета составила 14 500 км.

Во время серийного производства вертолет продолжали совершенствовать. В частности, установили броню и добавили комплект радиооборудования для связи между «Супер Джолли» и летающим танкером НС- 130, игравшим роль командного поста во время спасательной операции, истребителями прикрытия и сбитыми летчиками.

Редкое фото, показывающее вертолет НН-53С во время спасательной операции. Вертолет совершает полет на режиме висения на малой высоте, а из кабины прыгает водолаз. Такая спасательная операция требует большой осторожности и выполняется за возможно короткое время

На фоне лондонского Тауэр-Бридж пролетает вертолет НН-53С. В течение двух десятилетий в Великобритании постоянно присутствовали поисково-спасательные машины НН-53С и MH-53J. Они размещались на авиабазах в Вудбридже, Бентуотерсе, Злконбери и Милденхолле

Эти изменения были продиктованы опытом боевой эксплуатации, включая установленную весной 1972 г. систему предупреждения о радиолокационном облучении (RHAW) с последующей установкой контейнеров с тепловыми ловушками. Необходимость в системе RHAW осознали в 1971 г., когда у Северного Вьетнама появились мобильные комплексы зенитных ракет и зенитная артиллерия с радиолокационным наведением рядом с демилитаризованной зоной и вдоль так называемой «тропы Хо Ши Мина».

После того как большая часть вертолетов НН-53С стала участвовать в боевых спасательных операциях, те, которые находились в составе 55-й вертолетной эскадрильи, были задействованы в спасении спускаемых аппаратов «Аполлон» после их возвращения из лунных экспедиций. Вертолеты имели грузовой крюк, способный удерживать груз массой 9079 кг, что позволяло поднимать спускаемый аппарат с астронавтами с поверхности океана даже в случае аварии при старте. Часть вертолетов была приписана к летно-испытательному центру ВВС США на авиабазе Эдварде (шт. Калифорния), часть вошла в состав испытательных эскадрилий 6512-й (авиабаза Эдварде), 6514-й (авиабаза Хилл) и 6593-й (авиабаза Хикэм, Гавайские острова). Там они участвовали в спасении беспилотных летательных аппаратов и мишеней и космических спускаемых аппаратов. Вертолеты НН-53С на Гавайских островах, принимая также участие в военных космических программах министерства обороны США, приносили большую пользу как гражданские спасательные машины. Например, 22 марта 1979 г. они спасли жизнь 19 японским рыбакам, забрав их с борта горящего судна в 128 км южнее Гавайских островов. Вертолеты НН-53С служили в ВВС США до конца 1980-х годов, когда последние были модернизированы в вариант MH-53J.

Еще до начала эксплуатации вертолетов НН-53В стало очевидным, что боевые спасательные вертолеты смогут подбирать сбитых летчиков ночью и в любую погоду благодаря установке соответствующего оборудования. В 1969 г. на авиабазе Эглин прошла испытания система «Пейв Лоу» Г, в состав которой входила телекамера, способная работать в условиях слабой освещенности LLLTV. В ноябре 1969 г. ее установили на вертолете НН-53В «Супер Джолли», принадлежавшим 40-й поисково-спасательной эскадрильи, находившейся на базе в Удоме в Таиланде. Однако «Пейв Лоу» I оказалась неэффективной. Более надежную систему пришлось ждать до 1972 г. Несмотря на то что при определенных условиях эксплуатации усовершенствованный вариант системы был далек от совершенства, 21 декабря 1972 г. он доказал свои возможности, когда вертолет НН-53С в ночных условиях смог спасти пилота сбитого над Лаосом истребителя Макдоннелл- Дуглас F-4J из палубной эскадрильи VMFA-232.

После окончания войны в Юго-Восточной Азии поисково- спасательная вертолетная эскадрилья продолжала работать в системе ВВС. В ее состав вошли более совершенные всепогодные вертолеты, способные действовать ночью. Новая система «Пейв Лоу» II была установлена в июне 1975 г. на вертолете НН-53В (бортовой номер 66-14433), который после этого получил обозначение YHH-53H. Оценочные испытания вертолет проходил на авиабазе Эдварде, а эксплуатационные – в составе 1550-й эскадрильи на авиабазе Киртлэнд.

Успешные оценочные испытания вертолета YHH-53H «Пейв Лоу» II позволили модифицировать машину в вариант НН-53Н «Пейв Лоу» III. В такой вариант были переоборудованы восемь НН-53С. Все работы по модернизации вертолетов были выполнены на ремонтном заводе авиации ВМС США, который приступил к ремонтно- восстановительным работам с самого начала осуществления программы вертолетов Сикорский Н-53. Позднее для замены двух вертолетов НН-53Р, разбившихся в учебно-тренировочных полетах в 1984 г., на паре транспортных машин СН-53С установили штангу топливоприемника и комплект авионики «Пейв Лоу» III. В результате эти вертолеты стали соответствовать стандарту вертолетов НН-53Н.

Всепогодные ночные вертолеты, поставленные в 1979- 1980 гг., были оснащены комплексом авионики «Пейв Лоу» III, в состав которого входили тепловизионная система Тексас Инструмент AN/APQ-10 FLIR, доплеровская навигационная система фирмы «Маркони», РЛС для обеспечения режима следования рельефу местности Тексас Инструмент AN/APQ-158, инерциальная навигационная система фирмы «Литтон», дисплей с движущейся картой местности и блоки с тепловыми ловушками. В 1986 г. вертолеты НН-53Н с системой «Пейв Лоу» III получили обозначение МН-53Н.

Вертолеты НН-53Н «Пейв Лоу» III были в 1980 г. приписаны к 67-й поисково-спасательной эскадрилье на авиабазе ВВС Великобритании в Вудбридже, но вскоре были передислоцированы на базу в Хэл- бэрт-Филд (шт. Флорида), где были включены в состав 20-й эскадрильи специальных сил 1-го спецавиакрыла. В марте 1983 г. 1-е спецавиакрыло было передано из тактического авиационного командования ТАС в состав военного авиационного командования MAC. С конца 1987 г. авиакрыло стало усиливаться вертолетами MH-53J «Пейв Лоу» III, представлявшими модифицированные варианты вертолетов МН-53Н. Еще более совершенным стал вертолет МН-53М «Пейв Лоу» IV, оснащенный улучшенным оборонительным комплексом.

Верхний рисунок. Вертолет спецназначения MH-53J с авиабазы в Милденхолле (Великобритания) летит над типичным английским пейзажем. Усовершенствованная авионика «Пейв Лоу» III позволяла вертолету выполнять полет на предельно малой высоте ночью или в плохую погоду. Вертолеты могут скрытно проникать на территорию противника и также незаметно возвращаться назад.

Нижний рисунок. В американском флоте вертолеты МН-53 получили эстафету от вертолетов-тральщиков RH-53D. Зеркала заднего вида, установленные перед кабиной экипажа, позволяют следить за движением трала

Вертолеты МН-53 являются самыми мощными и наиболее совершенными в семействе вертолетов Сикорский Н-53. Они с успехом применяются в специальных подразделениях в ВВС США и служат в качестве вертолетов-тральщиков в американском флоте.

ВВС США переоборудовали два транспортных СН- 53С и восемь НН-53В/С в вариант НН-53Н «Пейв Лоу» III. Эти вертолеты могли выполнять спасательные операции ночью в любую погоду. В состав оборудования входили инерциальная навигационная система, дисплей с картой местности, тепловизор и РЛС, обеспечивающая режим следования рельефу местности. Вертолет НН-53Н был членом семейства вертолетов, находившихся на вооружении с 1967 г., значительная часть вертолетов принимала участие во вьетнамской войне. Однако в 1986 г. в рамках программы «Констант Грин» круг выполняемых семейством вертолетов Н-53 задач пополнился задачами в интересах специальных подразделений. В результате появился новый вариант МН-53Н. Это была первая модель среди вертолетов Н-53, предназначенная для ночных полетов и пилотируемая экипажем, носившим очки ночного видения.

Позже было решено переоборудовать вертолеты МН- 53Н и несколько машин СН-53С в усовершенствованный вариант MH-53J. Одной из причин такого решения были неудачные результаты применения морских вертолетов RH-53D в операции «Орлиный коготь» по спасению американских заложников в Тегеране. Усовершенствованные вертолеты MH-53J «Пейв Лоу» III предназначались для сил спецназначения, на них стоял улучшенный комплекс «Пейв Лоу» III, способный обеспечивать полет ночью и в неблагоприятных погодных условиях. Для большей надежности их оснастили цифровым комплексом авионики. Со временем вертолеты MH-53J все больше стали отличаться от предшественников: трансмиссия была усилена для передачи крутящего момента от двух двигателей Дженерал Электрик T64-GE-415 мощностью по 4380 л. е., появилось дополнительное бронирование массой 454 кг. В результате максимальная взлетная масса вертолета возросла с 19 050 до 22 680 кг. Первый такой вертолет появился в эксплуатации в 1988 г.

Принадлежащий ВВС США вертолеты МН-53Н и MH-53J из 1-го спецавиакрыла приняли участие в событиях в Панаме, доставив подразделения морских пехотинцев в Панама-Сити. Тогда, в марте 1990 г., вертолеты вошли в состав Командования сил специального назначения ВВС США.

Во время операции «Шторм в пустыне» вертолеты MH-53J обеспечивали навигационными данными боевые армейские вертолеты АН-64 «Апач» во время их рейда против радиолокационных установок вооруженных сил Ирака в начальный момент войны в Персидском заливе. В дальнейшем они обеспечивали действия американского спецназа, охотившегося за иракскими ракетными установками «Скад».

ВВС США планировали заменить вертолеты MH-53J вертикально взлетающими самолетами с поворотными винтами Белл – Боинг CV-22 «Оспри», но проблемы с финансированием, возникшие в конгрессе США, заставили отложить срок поставок. Тем временем, вертолеты MH-53J остаются на вооружении и будут служить и после начала поставок самолетов CV-22.

Объединив планер и трех- двигательную силовую установку вертолета СН-53Е с противоминным оборудованием вертолета RH-53D, фирма «Сикорский» разработала вертолет-тральщик МН-53Е. За счет более мощной силовой установки вертолет МН-53Е может буксировать трал при значительном волнении (чего не способен делать RH-53D), а новая авионика позволяет выполнять полет в любую погоду.

К созданию вертолета МН-53Е фирма «Сикорский» приступила в 1980 г. Первый полет опытная машина совершила в 1981 г. Внешне МН-53Е похож на военно-транспортный СН-53Е, основными отличиями тральщика являются боковые обтекатели увеличенного размера, внутри которых может быть размещено 12 113 л топлива (емкость баков в обтекателях на вертолете СН-53Е составляет 3830 л). Увеличенный запас топлива позволяет вертолету МН-53Е тралить мины в течение почти 4 ч, находясь от базы на расстоянии 30-минут- ного полета. Более того, наличие системы заправки топливом в полете увеличивает еще больше время полета. Вертолет МН-53Е способен буксировать механический,акустический и магнитный тралы.

В 1995 г. вертолеты MH-53J были размещены на английской авиабазе в Милденхолле в составе 21-й поисково-спасательной эскадрильи «Пыльные дьяволы», входившей в состав 352-й поисково-спасательной группы. Вертолеты были окрашены серой краской, позволившей уменьшить тепловую заметность (ранее они были зеленого цвета).

Несущий винт

Вертолет MH-53J имеет шес- тилопастный несущий винт диаметром 22,02 м. Титановая втулка оснащена эластомерными подшипниками и механизмами складывания лопастей, позволяющими размещать вертолеты на палубе авианосца.

Внешние топливные баки

На специальных пилонах вертолет мог нести два сбрасываемых топливных бака емкостью по 1893 л, которые почти всегда были оставались на месте. У вертолетов MH-53J, переоборудованных из НН-53В, эти баки крепились на ферменных конструкциях к боковым обтекателям.

Происхождение МН-53

Первым в семействе «Пейв Лоу» был вертолет НН-53В «Пейв Лоу» I, который в конце американского участия 80 вьетнамской войне прошел ограниченные испытания в боевых условиях. В результате полученного опыта ВВС США и его поисково-спасательная служба разработали вариант «Пейв Лоу» II, который впервые был опробован на вертолете YHH-53H в 1975 г. Серийные вертолеты НН-53Н были оснащены комплексом «Пейв Лоу» III, в состав которого входили тепловизионная система AAQ-10 FLIR и РЛС слежения за рельефом местности APQ-158. Вертолеты также имели штангу топливоприемника и другое оборудование,характерное для современных вертолетов MH-53J. В 1986 г. вертолеты НН-53Н получили обозначение МН-53Н, а усовершенствованные MH-53J «Пейв Лоу» III стали создаваться в 1987 г.

Силовая установка

Вертолет оснащен двумя ГТД Дженерал Электрик T64-GE-415 мощностью по 4380 л. с. с усиленной трансмиссией. На вертолетах СН-53А стояли двигатели T64-GE-6 мощностью по 2850 л. с., так что прогресс по мощности на лицо, но до вертолета СН-53Е, три двигателя которого развивали 13 140 л. с., было явно далеко.

Вооружение

Усовершенствованные вертолеты «Пейв Лоу» III имели два пулемета калибром 7,62 мм, размещенные по бокам фюзеляжа, и один крупнокалиберный пулемет калибром 12,7 мм, установленный в проеме хвостовой грузовой рампы. Хотя этот пулемет был менее скорострельным, чем обычный «Миниган», дальность его стрельбы была больше, а патрон был тяжелее. В состав его боезапаса входило до 450 бронебойных патронов.

В настоящее время в армии США эксплуатируются свыше 1000 десантно-транспортных вертолетов UH-60 «Блэк Хоук». Они могут летать на малой высоте с открытыми боковыми сдвижными дверями