ПРОИЗВОДСТВО И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В 1941-1945 ГГ.

В середине 1940 г. в истории У-2 произошли значительные перемены. Во-первых, в ВВС все более связывали процесс первоначального обучения с яковлевским УТ-2, во-вторых, старейший ленинградский завод № 23 решили ориентировать для выпуска истребителей И-301 (будущий ЛаГГ-3). Уже в августе началась подготовка производства для выпуска истребителей при плане 5 машин в декабре 1940 г. А с 6 декабря 23-й завод полностью переключился на выпуск И-301.

Производство У-2 вместе с технологической оснасткой передали на другой ленинградский авиазавод - № 387. Это предприятие организовали в конце III квартала 1940 г. на базе завода № 4 им. Каракозова, ранее изготовлявшего самолетные лыжи, и завода «Лентекстильмаш», ранее выпускавшего оборудование для текстильной промышленности.

Вплоть до апреля 1941 г. шла реконструкция этого предприятия, после чего производство У-2 на новом месте возобновилось.

Указанные преобразования заметно снизили выпуск самолетов, и, вероятно, количество вновь построенных машин в последующем ограничивалось бы ежегодными несколькими сотнями экземпляров. Однако начавшаяся война востребовала У-2 необычайно, и его производство развернули сразу на нескольких новых заводах. В период 1941 - 1945 гг. изготовили более 17 тысяч этих бипланов, значительную часть которых использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

Заметным образом на судьбу У-2 повлияло предвоенное решение о масштабном строительстве транспортных и десантных планеров, благодаря которому возникли новые предприятия, специализирующиеся на изготовлении аппаратов с использованием дерева. Уже с началом военных действий, 26 июня 1941 г., в соответствии с приказом НКАП СССР № 753 создали 11-е Главное управление для производства планеров. В соответствии с приказом № 707с от 16 сентября 1942 г. 11-е ГУ реорганизовали в Главк по производству легкомоторных самолетов (ликвидирован 22 мая 1951 г.). Поначалу в 11-е ГУ входило 10 заводов, позднее это количество возросло до 13 заводов, четыре из которых - № 387, 464, 471 и 494 - производили У-2. Далее имеет смысл описать деятельность каждого из них.

Авиазавод № 387

Как уже говорилось выше, в 1940 г. производство У-2 развернулось на ленинградском авиазаводе № 387.

Главным конструктором авиазавода № 387 назначили Григория Ивановича Бакшаева (рождения 17.01.1903 г.), уже известного своими самостоятельными разработками. Еще в 1935 г. при обучении в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИ И ПС) Бакшаев участвовал в создании оригинальной летающей лодки АСК.

В 1936 г. он осуществил самостоятельное проектирование самолета «Ленинградский комсомолец», в 1937 г. построил еще один подобный моноплан - ЛИГ-8.

Следующей разработкой Бакшаева явился оригинальный аппарат ЛИ Г-7 (РК) с раздвижным крылом переменной площади. Крыло в самолете РК имело телескопические, надвигаемые друг на друга отсеки, что позволяло в полете значительно уменьшать его несущую поверхность для получения более высокой полетной скорости. Самолет РК построили в 1937 г., он успешно летал, механизм изменения площади крыла действовал эффективно.

В 1938 г. Бакшаев предложил использовать раздвижное крыло в самолете-истребителе РК-И с расчетной скоростью порядка 800 км/ч. Для скорейшей реализации этого экзотического аппарата решением правительства образовали временный творческий коллектив, в 1940 г. построили полноразмерную аэродинамическую модель с раздвижным крылом. Эта действующая модель РК-И успешно испытывалась в аэродинамической трубе ЦАГИ, однако в связи с сокращением финансирования дальнейшего продолжения экспериментальных работ не последовало.

Практически сразу после закрытия темы раздвижного крыла Г.И. Бакшаева назначили начальником конструкторского отдела нового авиазавода № 387.

Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 г., авиазавод № 387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 г. немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с лесоматериалами.

В Казани производство У-2 разместили на заводе № 169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название «обозка»), с 1935 г. производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 г. вошло в состав НКАП. В 1940-1941 гг. здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства 15 августа 1941 г. ленинградский и казанский заводы объединили под обшим названием - авиазавод № 387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й завод приступил к изготовлению самолетов, и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.

Первоначальный период работы завода № 387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941-го, когда воронежский завод № 154 эвакуировали в Ташкент, начались перебои с поставкой двигателей М-ИД. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.

Осенью 1941 г. завод № 387 посетил Н.Н. Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.

В планах казанского завода в 1941 г. значились детали для истребителей ЛаГГ-3, запчасти к И-15бис и И-153, постройка планера «Орел» и производство У-2. До конца года удалось произвести 419 У-2 (всего за год вместе с ленинградским периодом авиазавод № 387 выпустил 1259 У-2), 687 комплектов лыж для У-2, 2057 нервюр для ЛаГГ-3.

В 1942 г. заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с 4до 6. Начиная с середины 1942 г. такое бомбардировочное вооружение У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования пулеметом оборудовали откидное сиденье. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШКАС с ленточным питанием. Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом Ш КАС. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, оборудовали АНО и посадочную фару ФЗС-155 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавливать только с середины 1943 г.). Провели значительные работы по экономии материалов. В частности, законцовки крыльев, оперения и обтекатели шасси стали изготавливать из дерева и фанеры, а капоты двигателя - из листового железа.

В 1942 г. в Казани начали серийно выпускать санитарные кассеты, разработанные Бакшаевым еще в 1941-м. Такие кассеты могли устанавливаться практически на любой модификации У-2 (С-1, С-2, АП, СП) и заметно помогли решить проблему острой нехватки санитарных самолетов. Каждая кассета представляла собой обтекаемый контейнер с деревянным каркасом, обтянутым авиаполотном, и весящий всего 17 кг. Кассета вмещала одного раненого на носилках, крепилась поверх нижнего крыла в районе крепления бомбодержателей.

Начиная с 1943 г. на авиазаводе № 387 велось освоение методов поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около

3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 г. стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.

В 1944 г. модернизация самолета продолжилась. Цен-тропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет ДТ (Дегтярев, танковый), позволяющая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел Н П-У2. В указанном году авиазавод № 387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца выпускался под обозначением По-2.

В 1945 г. казанский авиазавод продолжал выпускать боевые самолеты вплоть до октября, затем началось производство самолетов По-2С, которое передали с завода № 494. По-2С отличался новой приборной доской, измененной электропроводкой, новой высококачественной окраской. Часть машин выпускалась в варианте По-2Л, отличием которых являлась обустроенная кабина на двух пассажиров. Трудоемкость этой модификации оценивалась выше на 15%.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

В конце 1946 г. производство По-2 передали на завод № 168 в Ростове-на-Дону, а в Казани начали выпуск комбайнов. В дальнейшем авиационный завод № 387 специализировался на выпуске вертолетов.

Авиазавод № 464

До июля 1943 г. завод № 464 находился в подмосковном Тушино, где изготавливал лыжи для Пе-2, Ил-2, ЛаГГ-3, элементы МиГ-3, Як-6, вел опытные работы по планерам А-7. Одновременно на заводе вели ремонт самолетов, в частности в 1942 г. здесь отремонтировали 15 МиГ-3. Затем завод № 464 перебазировали в г. Долгопрудный, на территорию бывшего завода № 207, эвакуированного в 1941 г. в Пермь. В 1942 г. производство в Долгопрудном восстановили, и завод, получивший наименование № 462, занимался ремонтом самолетов и выпуском деталей для штурмовиков Ил-2. После перевода производства из Тушино объединенный завод далее действовал как № 464. Вплоть до сентября 1943 г. на нем велось изготовление самолетов Як-6 (сдано 50 экземпляров). В соответствии с приказом наркома авиапромышленности № 516 от 27 августа 1943 г. авиазавод № 464 приступил к изготовлению самолетов У-2 ВС, которых удалось сдать до конца года 61 экземпляр.

Ночной бомбардировщик У-2ВС.

В 1944 г. в Долгопрудном осуществили внедрение фюзеляжного топливного бака емкостью 200 литров (взамен 126-литрового), позволившего увеличить продолжительность полета на 2 часа. Освоили производство шумопла-мегасителей ШПГ-2, более совершенную установку пулемета ДТ. В текущем году построили серию ночных корректировщиков У-2НАК.

В 1945 г. завод № 464 прекратил производство По-2 и с июня месяца приступил к освоению легкого пассажирского самолета А.С.Яковлева Як-10 с мотором М-11Ф и воздушным винтом ВИШ-327. Общий выпуск У-2 (По-2) составил 1364 экземпляра.

Позднее авиазавод № 464 утвердили как опытный для производства самолетов конструкции А.С.Яковлева. Выпускались здесь самолеты Я к-12.

Авиазавод № 471

Завод организован в 1941 г. на базе деревообделочного комбината в городе Шумерля Чувашской АССР. После эвакуации сюда ОКБ-28 В.К.Грибовского авиазавод № 471 готовился к выпуску десантных планеров Г-11, серийное производство которых началось со II квартала 1942 г. Всего изготовили 127 Г-11, а далее решили строить двухмоторные Як-6 (план на 12 экземпляров не выполнили).

В 1943 г. завод выпустил 82 Як-6 (включая несданные за 1942 г.), затем их производство прекратили, и началось освоение У-2. Техническую документацию получили с завода № 387. До конца года на заводе № 471 изготовили 30 экземпляров (при плане 85) У-2ВС.

В 1944 г. производство У-2ВС в Шумерле стало полномасштабным, в день производили по 1 - 1,5 самолета. Всего до конца года построили 657 экземпляров.

В июле 1945 г. производство самолетов прекратили, а завод передали Наркомату лесного хозяйства. До этого момента завод построил в 1945 г. 417 У-2 (По-2), а общее количество изготовленных аппаратов составило 1114 экземпляров.

Авиазавод № 494

Город Козловка, в котором 11 июля 1941 г. начал функционировать авиазавод № 494, расположен на правом берегу Волги, на 60 км выше Казани и на 80 км ниже Чебоксар. Поначалу здесь строили планеры Г-11, которых в 1941 г. сдали 11 штук (в плане стояли 35 ГР-29, 13 «Орел», 8 УС-6). До середины 1942 г. на заводе № 494 изготовили 170 Г-11.

18 августа 1942 г. на завод поступила телеграмма зам-наркома авиапромышленности Воронина о переходе на производство санитарных С-2. Окончательно решение было закреплено постановлением ГКО за № 2302с от 13 сентября 1942 г. До конца года собрали 18 С-2, однако сдать заказчику удалось всего 2 экземпляра.

В 1943 г. завод № 494 сдал 275 С-2, из них 251 экземпляр поступил в ВВС и 24 передали заводам НКАП. Кроме этого, в Козловке разработали специальный комфортабельный вариант для высшего командного состава Красной Армии. Изготовили таких машин 22 экземпляра (по другим документам - 33). Ремонтные заводские бригады, действующие по заданию НКАП в прифронтовой полосе, в 1943 г. отремонтировали 620 самолетов У-2 всех типов.

В 1944 г. 494-й завод изготовил 695 С-2 и У-2Л, выпуск в 1945 г. составил 427 экземпляров.

По официальным данным, в период войны от авиазаводов Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) Красная Армия получила 11918 У-2 в варианте бомбардировщика.