ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15

История маневренного биплана И-15 (ЦКБ-3) началась в период работы Н.Н. Поликапова на должности начальника бригады № 3 объединенной проектной организации - конструкторского бюро Всесоюзного авиационного объединения (ОКБ ВАО). В мае 1932 г. бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О. Сухого, а Поликарпова определяют к нему одним из заместителей. В этот период возобновляется проектирование биплана И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 г. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М. Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В. Концевичем.

Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана И-14, в котором реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с использованием трубчатых ферменных конструкций и гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конст-рукгор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.

Новый проект, обозначенный конструктором И-14а, весьма напоминает полугораплан И-5, выполненный в более компактном и совершенном виде. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде «чайки». Вводя схему «чайки», Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных истребителей проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ, и его реализацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом моноплана И-14, одновременно он рассматривался на специальном совещании 8 декабря 1932 г. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины - Поликарпова и Сухого. Одновременно на И-14а отказались от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности.

При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели «Бристоль» «Меркур» или американские «Райт» «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.

В 1909 г. всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали компанию по производству авиадвигателей. Первоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 л.с. В начале 1916 г. фирма «Райт», слившаяся к этому времени с фирмой «Мартин» в общую компанию «Мартин - Райт», приобрела французскую лицензию на производство двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с.

На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 г., достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей «Райт», изготовленных в заключительные годы Первой мировой войны, было достаточно велико, они продолжали активно использоваться вплоть до 1924 г.

Начиная с 1919 г. новые «Райты» имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение «Райт-Т» («Райт-Торнадо»), моторы быстро проходят стадию опытных работ, с 1923 г. «Райт» Т-2 мощностью 530 л.с. находятся в эксплуатации. Заметим, что все вышеперечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 г. «Райт» Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модернизация Т-3 позволяет отнести его к наиболее совершенным образцам двигателестроения начала 1920-х годов.

Тем не менее наибольшую известность фирме «Райт» принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фирма привлекла известного конструктора Лоуренса, который с 1914 г. работал в этой области.

Первый двигатель воздушного охлаждения «Райт» J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 г. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование «Уайрлвинд». В процессе совершенствования «Уайрлвинда» неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом цилиндров, росла мощность. В 1923 г. появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с, в 1924-м -J-4 в 225 л.с, в 1925-м - J-5, рассчитанный на массовое производство, в 1928-м - J-6 мощностью 300 л.с.

Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мощности. В 1925 г. результатом этой деятельности стало появление «Райт R-1 Циклон» мощностью 435 л.с, вскоре после него - аналогичного R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палубных самолетах.

В 1927-м фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете «Дух Сан-Луи», оснащенном двигателем «Райт-Уайрлвинд» J-5 мощностью 225 л.с. Огромная популярность перелета создала небывалую известность и мотору. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Результатом стало прекращение выпуска всех других типов двигателей, кроме J-5 и «Райт-Циклон» R-1750.

Пропускную способность заводов увеличили вдвое. В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1928-1929 гг. произошло слияние с фирмой «Кертисс» в один мощный концерн - «Кертисс Райт Корпорейшен». Двигатели «Райт» с еще большей настойчивостью продолжают завоевывать мировой рынок.

Обо всем вышесказанном был неплохо осведомлен Николай Поликарпов, который учитывал скромные возможности отечественной промышленности, поэтому настойчиво придерживался мнения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент не были установлены (до 1933 г.), советские представители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что приобретали.

В начале 1930 г. делегация в составе начальника ВВС П.И. Баранова, Н.М. Харламова, А.Н. Туполева, Б.С. Стечкина, Е.В. Урмина и А.В. Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы «Кертисс - Райт». В результате закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела некоторое количество двигателей «Райт-Уайрлвинд» J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С. Яковлева и других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным и решительным действиям.

Первый опытный ЦКБ-3 (И-15) у ворот авиазавода № 39 зимой 1933/34 г.

В 1932-1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс - Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Местом размещения нового завода, получившего порядковый № 19, избрали город Пермь на Урале. Главным конструктором в период освоения и при производстве «Райт-Циклон» назначили А.Д. Швецова. Он участвовал в приобретении двигателей в Америке, впоследствии занимался их развитием и совершенствованием. Поначалу двигатели собирались из американских деталей, а в 1935-м предприятие полностью освоило производство «Циклонов». До конца этого года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25.

После принятия решения о проектировании и постройке истребителя И-15 небольшой коллектив инженеров, работающий с Поликарповым, был дополнен и преобразован в конструкторскую бригаду № 5. В таком виде и с таким порядковым номером подразделение просуществовало не более двух месяцев, затем последовала очередная реорганизация, в результате которой произошло разделение ЦКБ - ЦАГИ.

13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающего шесть проектных бригад, назначили СВ. Ильюшина. Поликарповская бригада, в задачу которой входила разработка истребителей, получила порядковый № 2.

В новом качестве конструкторский коллектив продолжил работу над И-15, получившим рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1933-го, шла без особых затруднений. По сути, технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5. Такие же деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и ферменный стальной фюзеляж.

Новыми явились тормозные колеса, масляно-пневма-тическая амортизация, металлический винт, методы крепления обшивки. Кстати, в разгар постройки опытного ЦКБ-3 решался вопрос повышения летных характеристик серийного И-5. Предлагалось позаимствовать у ЦКБ-3 некоторые конструктивные решения: одинарные крыльевые стойки, длинный обтекатель за головой пилота, зализы нижнего крыла, установку пулеметов в трубах. Все это намечалось на 1934 г., однако в серию так и не пошло.

В процессе изготовления опытного ЦКБ-3 неоднократно возникали вопросы улучшений и дополнительных изменений. Так, на заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. предлагалось строить первый опытный экземпляр с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, второй опытный - с полностью закрытым фонарем (как в эскизном проекте И-14а). Первый опытный ЦКБ-3 действительно попытались сделать с надвигающимся козырьком, однако в действии новшество показалось ненадежным, и от него отказались. Впоследствии ни надвигающихся козырьков, ни закрытого фонаря на И-15 не встречалось.

Первый опытный ЦКБ-3 (И-15) у ворот авиазавода № 39 зимой 1933/34 г.

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени. Рулежки, первые подлеты и, естественно, устранение недостатков начались в октябре. Летал испытатель Валерий Чкалов. В ноябре выпал снег, колеса заменили на лыжи от самолета И-Z. Произошло это 18 ноября, а спустя пять дней случилась первая неприятность.

На 23 ноября 1933 г. были назначены демонстрационные полеты. Участники проходившего в те дни Пленума Реввоенсовета республики и партийные руководители пожелали ознакомиться с достижениями родной авиационной промышленности. В тот день первым в полет ушел легкий разведчик Л Р конструкции С.А. Кочеригина. Следующим в воздух на ЦКБ-3 поднялся Валерий Чкалов.

Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч на ЦКБ-3 сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился, и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов приземлиться благополучно практически не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита.

В декабре 1933-го подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3. Именно на нем продолжили полеты и до конца года успели провести государственные испытания. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, на высоте 3000 м - 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 минуты, время виража всего 8 секунд.

Уже 1 января 1934 г. начальник ВВС Яков Алкснис утвердил оценку самолета летчиками и инженерами, официально называемую «Акт государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3». Основным смыслом данного документа стало решение о скорейшем введении И-15 в строй военной авиации. Признавалось, что самолет полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители. По маневренности и скороподьемности опережает все известные машины, по максимальной скорости на высоте 5000 метров уступает некоторым иностранным образцам.

Последний недостаток предлагалось устранить, а истребитель И-15, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному изготовлению. Строить самолет решили на двух московских заводах - № 1 и № 39. Подготовка производства началась незамедлительно.

Что касается опытной машины, то с целью повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения на ней увеличили. Несколько изменилась форма кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934-го направили для продолжения испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем.

Первый опытный ЦКБ-3 с увеличенным вертикальным оперением во время эксплутационных испытаний весной 1934 г.

Одновременно в Качу доставили два опытных И -16 (ЦКБ-12) и опытный И-14 П.О. Сухого. Вместе с самолетами ЦКБ туда отправился В.К. Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады № 2, руководил детальной проработкой И-15 и И-16. При определении авторства на эти самолеты Таирова смело можно назвать вторым человеком после Николая Поликарпова.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, были проведены полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили порядка 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Нарекания у пилотов, однако, вызывало появление путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях свыше 270 км/ч. И мелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время.

24 апреля опытный ЦКБ-3 возвратился в Москву, а 1 мая 1934 г. самолет впервые показали на традиционном советском военном параде вместе с И-14 и И-16. Тройка новейших истребителей стремительно пронеслась над Красной площадью и, сделав горку, скрылась в облаках.

Изготовление первого серийного И-15 на авиазаводе № 39 закончили в середине лета 1934-го. 28 августа этот И-15, серийный № 33905, облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения государственных испытаний, которые продлились до 11 сентября. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов.

Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного экземпляра, однако это объяснялось более тяжелым двигателем. На трехкилометровой высоте самолет развивал максимальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше-на 5000 метров он забирался ровно за шесть минут, против 6,2 минуты у опытного. Улучшение характеристик привело к тому, что в акте утверждения испытаний записали пожелание немедленно довести максимальную скорость самолета до 400 км/ч.

Осенью 1934 г. свою первую, головную машину выкатил на аэродром и авиазавод № 1. Самолет И-15 № 5648 поступил на испытания 23 ноября. В целом этот самолет был выполнен грубее, чем продукция 39-го завода, - сказывалась привычка выпускать на 1-м заводе неприхотливые разведчики Р-5. Полетный вес И-15 № 5648 увеличился на 30 кг, поэтому его скороподъемность снизилась. Как следствие, в акте приемки припомнили все ранее отмеченные недостатки, даже присущие опытной конструкции.

По-прежнему признавалась недостаточной путевая устойчивость, продолжалась вибрация элеронов, неудачным считали размещение посадочных факелов для ночных полетов. Эти пиротехнические приспособления, известные еще как «ракеты Хольта», представляли собой цилиндрические стаканы, наполненные фосфорсодержащей смесью. Размещались они на нижней поверхности правого нижнего крыла, зажигались посредством электрозапала. Пилот нажатием специальной кнопки приводил факелы в действие, они горели около полутора минут и позволяли осуществить посадку. С посадочными факелами активно экспериментировали все 1930-е годы, но в практической деятельности их применяли мало. В силу повышенной пожароопасное™ они не пользовались популярностью.

В первых серийных И-15 посадочные факелы установили в специальных обтекателях на законцовке правого нижнего крыла. Но, как оказалось, при таком месторасположении они на посадке ослепляли летчиков, и факелы впоследствии убрали под крыло.

Что касается поведения машины № 5648 в воздухе, то она, как и ранее испытанные, в основном летчикам понравилась. Полеты на штопор загадок не выявили, И-15 легко выходил из вращения с запаздыванием всего на три четверти витка. Однако имелись претензии на посадке. При центровке 26,3% САХ самолет не садился на три точки (не хотел опускать хвост), поэтому пилотами предлагалось центр тяжести самолета сместить назад до 27% САХ.

Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 И-15. В основном эти самолеты оснащались двигателями «Райт-Циклон» Ф-3 американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г.

Опытный истребитель И-15, заводской № 33907 (ЦКБ-3 № 7), оборудованный классическим бипланным центропланом и коллектором выхлопных газов. Заводские испытания, 1935 г.

Улучшение летных характеристик И-15 и прежде всего повышение путевой устойчивости происходило следующим образом. Уже в середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с нормальным центропланом (без «чайки»). Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.

Как уже говорилось, впервые проявление путевой неустойчивости самолета летчики отметили еще зимой 1933/34 г. Пробовали с недостатком бороться. Так, площадь вертикального оперения поначалу увеличили на 40%, в окончательном варианте - на 48%. Поперечное «V» крыльев уменьшили с 3° до 45". В результате явление неустойчивости переместилось со скорости 200 км/час до значений 270-280 км/час. При проведении дальнейших полетов перед козырьком кабины и на «холке» фюзеляжа за головой пилота приклеивали кусочки ткани, которые подтвердили предположение, что сочетание верхнего центроплана типа «чайки» с козырьком пилота образует возмущенную, завихренную зону, возрастающую при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом.

Модифицированный истребитель изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). На нем установили привычный бипланный центроплан с усиленными стальными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибраций. Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском.

Заводские испытания ЦКБ-3 № 7 начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/час на высоте 3000 м, что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 секунды. Главная цель считалась достигнутой, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испытателей: «На основании проведенного испытания есть все данные, которые говорят, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с «чайкой», - В.П. Чкалов. «Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, чего не было на самолете с «чайкой». Обзор вперед и вверх значительно улучшился. Несколько изменилось зрительное впечатление о маневренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию, и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данных скорости, скороподъемности, маневренности и хорошей устойчивости пути, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой», - высказался В.К.Коккинаки.

Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково в период с 21 мая по 29 июля 1935 г. Летал Эдгард Преман. Выводы в отношении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Чкалова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний указывалось: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом… Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1».

Несмотря на указанные выводы и заключения, история развития истребителя И-15 на этом этапе закончилась. Серийное изготовление самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. в виде истребителя И-15бис.

Некоторые обстоятельства событий того периода позволяет прояснить письмо Николая Поликарпова, направленное в декабре 1937 г. начальнику ГУАП М.М. Кагановичу. Вот выдержки из этого письма, касающиеся непосредственно И-15 (цитируется по оригиналу с минимальными изменениями):

«Моя работа в последние годы протекала в крайне неблагоприятной обстановке, при отсутствии производственной базы. Приходилось бороться за право постройки своих самолетов, за их осуществление в том виде, в каком они были продуманы и проработаны. Характерно, что бороться приходилось не только по линии ВВС, но и по линии нашего Главка и серийных заводов.

Для иллюстрации я остановлюсь на борьбе вокруг самолета И-15, борьбе, имевшей целью не только дискредитацию его схемы и типа, но и летно-эксплуатационных его качеств. Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел наряду с уменьшением интерференции обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось, как по испытаниям НИИ ВВС, где мы имеем время виража 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде (имеется в виду использование в Испании. - М.М.).

Но эта схема встретила упорное противодействие и дискредитацию в НИИ ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца с декабря 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно - на заседаниях Правительства от августа-сентября 1935 г., и письменно - в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов, что благодаря схеме «чайка» И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производить прицельные стрельбы.

Все наши многочисленные попытки, и путем продувки, и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я как конструктор не мог привести объективные доказательства устойчивости пути, в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором, за отсутствием в СССР таких приборов.

Поэтому в начале 1935 г. мною был установлен нормальный центроплан на И-15, испытанный в НИИ ВВС, который признал, что только такой центроплан полностью обеспечивает устойчивость пути при сохранении прежней маневренности. Характерно, что, несмотря на опыт боевого применения самолета И-15 в спецбригаде, полностью подтвердивший правильность нашей защиты схемы «чайки», НИИ ВВС и руководство ВВС в своем документе постановления двух наркомов от января с/г по вопросу улучшения самолетов И-15 на основе опыта боевого применения отстояло схему нормального центроплана.

Так как до этого мы не имели еще бесед с летчиками спецбригады, то мы не могли критически отнестись к указанному документу, однако впоследствии наши беседы с летчиками сильно поколебали этот целиком выработанный НИИ ВВС документ. Произведенные летом этого года испытания схемы «чайка» в ЦАГИ совершенно подорвали правильность заключения НИИ ВВС, установив, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с увеличением скорости, вследствие чего мы на новом самолете И-153 поставили схему «чайка».

Таким образом, после четырех лет борьбы установка НИИ ВВС против «чайки» оказалась битой и ответом боевого применения и результатом записей в летных испытаниях ОЭЛИДа.

Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя небоеспособностью «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски-скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой стороны - от недопустимо грубых и тяжелых условий их эксплуатации в частях ВВС, совершенно неподготовленных к этому самолету, Базен-ков от лица ВВС на заседании Правительства в сентябре - октябре 1935 г. не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии этого самолета с вооружения частей ВВС.

После личной беседы с тов. СТАЛИНЫМ и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки его все же сняли, и это привело к тому, что завод № 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы».

Испытания в ЦАГИ, на которые ссылается Николай Поликарпов, велись в период с 7 мая по 7 августа 1937 г. Летал испытатель Станкевич. Результатом исследований по неустойчивости пути стал отзыв ЦАГИ за № 433 от 29 октября 1937 г. В отзыве, в частности, говорилось: «В области больших скоростей, где машина считается неустойчивой, она фактически чрезвычайно устойчива. Существующее стационарное колебание, по-видимому, вызывается какой-то периодической силой (возможно, вихрями типа вихрей Кармана), действующей в резонансе с собственным периодом самолета».

Как видим, полемика вокруг схемы «чайка» шла нешуточная, вот даже до науки дело дошло. А правыми, судя по всему, являлись обе стороны. Истина, как это обычно бывает, лежала где-то посередине, что и выяснилось впоследствии.

На третьей модификации И-15, небезызвестном И-153, ширину центроплана «чайки» увеличили, и путевая устойчивость летчиками признавалась вполне удовлетворительной. Однако произошло это спустя три года. А судьба первого варианта далее сложилась так. В 1935 г. авиазавод № 1 выпустил 273 И-15. Полтора десятка изготовил завод № 39, еще две машины он закончил в 1936 г.

Общее количество построенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом:

Борьба за признание необходимости И-15 проходила в период освоения и внедрения в войска истребителя И-16. Последний, по причине более высокой скорости, считался предпочтительнее, и именно это явилось главной причиной отказа от биплана И-15 в 1935 г.

Еще в начале 1935-го, когда страсти вокруг «чайки» только накалялись, рассматривался вопрос запуска в серию двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина. Именно тогда Кочеригин предложил одноместный вариант ДИ-6, разрабатываемый под обозначением ЦКБ-41. Тот факт, что и ЦКБ-41 особого интереса не вызывал, подтверждает факт осмысленного выбора ВВС в пользу моноплана И-16.

И.У. Павлов у своего личного И-15 с надписью на фюзеляже «За ВКП(б)».

Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934-го, однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 г. Самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался, однако, частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, использование при их изготовлении некондиционных материалов.

Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция в ответ трещала: текли бензобаки, имели место пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах, забивались этой травой - в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал.

Одним словом, внедрение И-15 в практику сопровождалось немалыми трудностями. Истребитель следовало хладнокровно и планомерно совершенствовать.

В ходе серии неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения. Заменить пулеметы ПВ-1 скорострельными пулеметами ШКАС планировали еще в 1934 г., причем не только в синхронном, фюзеляжном варианте, но и в крыльях. Один экземпляр с четырьмя синхронными Ш КА-Сами построили, однако на серийном производстве это не отразилось. Три года спустя отработанную установку использовали в И-15бис.

Еще одним вариантом вооружения стало предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета Ш КАС в специальных контейнерах. Такой самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Обтекаемый, каплевидный контейнер вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином, рассчитанным на 450 патронов. В апреле 1936 г. один такой контейнер подвесили под ле вым крылом ЦКБ-3 № 7 и испытали на полигоне авиационных вооружений. Систему признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии испытания подвесных ШКАСов продолжили на И-153Ш.

Оригинальная компоновочная схема И-15.

Другим направлением стала установка реактивных снарядов (PC). Войсковые испытания И-15 с установленными под нижним крылом снарядами РС-82 вела эскадрилья Павла Рычагова в конце 1937 г.

В заключение истории развития И-15 стоит упомянуть вариант гидросамолета на одном центральном поплавке. Проект разрабатывался в 1937 г., предполагался в качестве морского катапультного истребителя под обозначением И-15М. Не реализовывался.

Высокий потолок и скороподъемность И-15 позволили осуществить на нем в конце 1935 г. достижение мирового рекорда высоты. Для реализации этой задачи исполь зовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3, потерпевший аварию осенью 1933 г. Самолет отремонтировали, а многие элементы изготовили заново, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролаком так, что они стали буквально прозрачными, как у аэропланов на заре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя фирмы «Райт» «Циклон» F-54. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.

И-15В с герметической кабиной конструкции Н.Н. Поликарпова

21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на этом аппарате на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г., был перекрыт на 142 метра.

Этот первый успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать, чтобы получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полуто-раплана, обозначенной им как И-15 РВ (Рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. Размах верхнего крыла увеличился до 12 м, нижнего - до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответственно возросла по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 квадратных метра.

По расчетам, И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 метров. Однако строить такой самолет не стали, так как было решено, что для столь больших высот пора использовать герметическую кабину. Такую гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон по форме тела сидящего летчика, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля. Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт.

Высотный И-15, на котором В.К.Коккинаки 14 ноября 1935 г. установил рекорд высоты 14 575 метров.

Гермокабину установили на втором опытном ЦКБ-3. Самолет дополнительно доработали, оснастили двигателем М-25Е, оснащенным двумя турбокомпрессорами (ТК). После указанных доработок аппарат получил обозначение И-15В (высотный), в ряде документов обозначался еще и как «Объект 415-В». И-15В долго доводился, летал мало. 26 января 1939 г. самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации определен в четыре года.

Комиссия заключила, что самолет по этой причине к дальнейшему использованию не годен и полеты на нем следует прекратить. Эта прямо-таки показательная формалистика стала не чем иным, как удачным выходом из тупиковой ситуации. Дело в том, что продолжать работу над самолетом И-15В в тот момент уже не имело смысла, ибо летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами конструкции Щербакова.

Конструкторское бюро Алексея Щербакова, официально называемое КБ-5, функционировало на территории московского авиазавода № 1. В 1937 г. этот коллектив, называемый обычно как «высотная бригада Щербакова», оборудовал свою первую гермокабину на самолете И-15.

Осенью 1937 г. самолет прошел заводские и государственные испытания. Летали Логинов и Супрун, причем они стали первыми в СССР пилотами, которые познали всю прелесть полета на истребителе зимой, когда тяжелая меховая одежда не стесняет движений. Летали они в легких комбинезонах при температуре за бортом минус 42°С - внутри гермокабины устойчиво держалась температура + 15-16°С.

Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м, больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты, и даже небольшая серия, были продолжены на следующих модификациях - И-15бис и И-153.

К «высотным» историям следует отнести еще одну, произошедшую практически сразу после рекордных полетов Коккинаки. В начале 1936 г. для прохождения испытаний в НИИ ВВС поступил пилотажный планер конструкции Владислава Грибовского.

На планере летали многие испытатели, а после ряда полетов возникло неожиданное предложение - установить на нем в буксирном полете рекорд высоты. Из таблицы рекордов было известно, что подобные опыты предпринимались в Германии и немецкий планерист, буксируемый самолетом, достиг высоты порядка 8000 м.

Руководство испытательного института не видело никаких препятствий для перекрытия этого рекорда. В качестве самолета-буксировщика выбрали серийный истребитель И-15, который облегчили по возможности, сняли вооруже ние и часть оборудования. Даже летчика выбрали самого «миниатюрного».

И-15ГК с герметической кабиной конструкции Щербакова.

Пилотировать И-15 довелось Эдгарду Преману, который, несмотря на небольшой рост, числился одним из наиболее авторитетных летчиков-испытателей НИИ ВВС. Буксируемым планером управлял другой испытатель - Петр Стефановский. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако обладал солидным опытом безмоторного летания.

Стартовали 12 марта 1936 г. День стоял морозный, даже на земле воздух остыл до - 20°С. На высоте и того больше, в том смысле, что холоднее - до - 60°С. Так как морозная дымка сильно ухудшала видимость, на буксирный трос через каждые десять метров привязали красные флажки. Сложность полета этим не ограничивалась. Планер, не рассчитанный на «истребительные» скорости, приходилось тянуть осторожно. Мотор на И-15 перегревался, несмотря на мороз, и Преману приходилось через каждые 2000 метров делать горизонтальные площадки для его охлаждения.

Когда воздушный поезд добрался до десятикилометровой высоты, стало ясно, что это максимум. Впрочем, и достигнутого потолка было более чем достаточно - немецкий рекорд перекрыли на 2 км. Самолет и планер достигли высоты 10 360 м. После этого Стефановский отцепился и еще около часа наслаждался бесшумным полетом на планере. Впрочем, слово «наслаждался» возьмем в кавычки, так как зимой в открытом, неотапливаемом планере летать, мягко говоря, холодновато. По воспоминаниям Стефановского, на память об этом рекорде ему остался небольшой рубец сзади на шее - след от обморожения.

Асам полет соответствующим образом отметили. Центральные газеты на следующий день восторженно описывали это событие как одно из очередных достижений советской авиации. Опыты с планерами, буксируемыми на большую высоту, впоследствии продолжились. Но уже без И-15 - ему нашлось другое, более подходящее применение. Осенью 1936-го самолеты этого типа направили в Испанию, где они прекрасно проявили себя как истребители.