И-16 С ДВИГАТЕЛЯМИ М-62 И М-63

Следующим шагом на пути развития авиадвигателя М-25 стал М-62 взлетной мощностью 1000 л.с. С появлением М-62 связывались особые надежды на значительное повышение летных характеристик самолетов, как проектируемых, так и находящихся в серии. Установка М-62 на И-16 в Нижнем Новгороде происходила неторопливо. Один И-16 тип 5 здесь переоборудовали в конце 1938 г., еще одну машину тип 10 оснастили М-62 в начале 1939 г. Ресурс двигателей не превышал 60 часов, в конструкции их имелось много недоработок, случались частые отказы и поломки двухскоростного нагнетателя. По причине несовершенства и капризности первых М-62 испытания с ними затянулись, тем более что повышенного интереса к их внедрению со стороны руководства ВВС и авиапромышленности не наблюдалось.

На практике кондиционные М-62, подготовленные для постановки на серийные машины, появились в первой половине 1939 г. Именно тогда их начали устанавливать на истребители-полуторопланы И-153 конструкции Поликарпова. В июле 1939 г. два десятка И-153, среди которых имелись машины с М-62, направили в район советско-японского конфликта на границе Монголии, у реки Хал-хин-Гол. Вместе с самолетами поступили запасные М-62, которые относились к последним сериям, произведенным на заводе № 19. Так как М-62 по своим габаритам почти не отличался от М-25В, возникла дерзкая, но вполне осуществимая идея - установить новые двигатели на И-16.

Должность главного инженера ВВС 1-й армейской группы в Монголии выполнял И.А. Прачик, который с энтузиазмом взялся осуществить задуманное в кратчайшие сроки. Позднее он так описал это событие:

«Предстояла нелегкая работа - силами подвижных авиационных мастерских произвести модернизацию самолета-истребителя И-16 путем постановки на него двигателя М-62. Мотор этот при значительно большей мощности и высотности вписывался в силовые точки крепления моторной рамы двигателя М-25. Требовалось лишь конструктивное изменение некоторых монтажных схем. Серьезным вопросом, тревожившим меня, была забота о прочности отдельных узлов планера в связи с постановкой более мощного двигателя.

После многочисленных сравнений и теоретических расчетов я пришел к выводу и твердому убеждению - модернизация истребителя И-16 возможна - и все расчеты направил комкору Смушкевичу. Командующему ВВС в Монголии предложение мое, видимо, понравилось - меня незамедлительно вызвали в штаб.

- Посмотрел все ваши выкладки, посоветовался с летчиками. Одобряют. Давайте вместе вникнем в детали модернизации, - предложил комкор и внимательно меня выслушал, задавая многочисленные вопросы по ходу доклада. - Обещаю содействие, - сказал он в заключение. - Как не помочь такому делу!..

Каково же было мое удивление и радость, когда утром следующего дня самолетом ТБ-3 на аэродром Тамцак-Бу-лак доставили два двигателя М-62. К вечеру этого же дня приземлился И-16, предназначенный для проведения на нем наших работ…

Под руководством начальника ПАРМ-1 Павлова в течение трех суток были установлены двигатель, все системы истребителя, машина подготовлена к испытанию в воздухе…

И вот истребитель, управляемый Героем Советского Союза СИ. Грицевцом, вырулил на взлетно-посадочную полосу. После короткого разбега легко, красиво самолет оторвался от земли, и я сразу отметил: угол набора высоты и скорость гораздо выше, чем прежде. Достигнув 3000 метров, прямо над аэродромом Грицевец приступил к выполнению задания. Фигуры высшего пилотажа следовали одна за другой. Что только ни выписывал Сергей в воздухе: и пикировал, и в перевернутом полете проходил, и горки выполнял. Потом, наконец, «ишачок» набрал высоту и скрылся с глаз.

Мы начали волноваться.

- Горючее… Кончилось горючее… - беспокоился я.

- А возможно, сел на аэродроме своего, семидесятого полка?.. - предположил комкор.

Действительно, вскоре Грицевец позвонил по телефону. Мы поняли это по отрывистым фразам комкора.

- Да, Смушкевич. Почему произвел там посадку?.. Значит, не отдашь и готов сесть на гауптвахту? Где же я возьму такое заведение и зачем это взбрело тебе в голову, Грицевец?..

Комкор положил трубку. Посмотрел на всех задумчивым взглядом:

- Майор сел на аэродроме своего полка. Боялся, что самолет ему не отдадут. И готов, видите ли, понести наказание!

Он был отходчив, наш комкор. Никаких наказаний Грицевцу, конечно, не было, а о результатах модернизации истребителя И-16 Смушкевич направил донесение в Москву. Специалистов заинтересовало, как на фронте летает переоборудованный в полевых условиях истребитель с двигателем М-62. Через два дня на Халхин-Гол прилетел начальник НИИ ВВС. Тогда опытный образец модернизированного истребителя И-16 был тщательно проверен и вновь испытан в воздухе.

Были опрошены пилоты, выходившие на этом самолете на боевые задания. Помню, Герой Советского Союза Н. Герасимов докладывал начальнику НИИ ВВС:

- Самолету этому не хватало скорости и мощности. Многочисленные модификации лишь утяжеляют прекрасную машину. Добавят пулемет - лишний вес, поставят кислородный баллон - самолет «висит на ручке». Мотор слабоват. А вот теперь, после модернизации, мы ходим на этом истребителе, чтобы подраться с врагом, - и душа радуется. Дашь газ - сразу чувствуется!

Мне остался неизвестным разговор, происходивший между Смушкевичем и начальником НИИ ВВС. Однако вскоре меня вызвал комкор для беседы с глазу на глаз и предложил немедленно отправиться в Москву. Там, в одной из стационарных мастерских ВВС, предстояло повторить модернизацию самолета-истребителя И-16. Я с радостью согласился и на следующий же день вылетел в столицу.

В мое распоряжение предоставили прекрасное производственное помещение авиационных мастерских Московского военного округа. Была выделена и группа специалистов, необходимых для производства работ. Модернизировали мы одновременно не один, а целое звено истребителей - три И-16…

К исходу пятого дня с начала работ все три истребителя находились на летном поле в полной готовности к испытаниям в воздухе. И-16 испытывались военными летчиками авиационной бригады под руководством опытного пилота Марийского. Они подтвердили хорошие летно-тактиче-ские данные, полученные при испытаниях первого образца в Монголии. Истребитель И-16 с двигателем М-62 имел неоспоримые преимущества перед машинами этого же типа, но с мотором М-25 - по скорости, высотности, скороподъемности и другим параметрам».

Рассказанный И.А.Прачиком эпизод приводит к мысли, что неожиданно, в минуту озарения, военные инженеры и летчики решили установить М-62 и даже опередили в этом вопросе специалистов из промышленности. Восприятие еще более усиливается после прочтения следующего: «На авиационном заводе каким-то образом узнали, что в мастерских Подмосковья полным ходом идут работы по усовершенствованию И-16. Оттуда незамедлительно прибыли инженеры, чтобы посмотреть технологию переоборудования, но, к горечи своей, они опоздали. Инженерам были показаны уже готовые машины».

На самом деле инженеры из КБ Н.Н. Поликарпова прибыли именно для того, чтобы определить - имеют право на проведение полетов эти самостийные модификации или нет. Что касается завода № 21, то и там деятельность по установке М-62 на И-16 набирала обороты. Другое дело, что двигалось все в заводских условиях неспешно.

Учебная тревога в подразделении истребительной авиации. И-16 тип 10 запускаются при помощи автостартера.

Впрочем, именно перестановка М-62 на полевом аэродроме имела неожиданные последствия.

После Монголии встал вопрос ни много ни мало о массовом внедрении новых двигателей в практику ВВС и об их установке на И-16 тип 5 и тип 10. При замене М-25 на М-62 требовалось произвести усиление верхних узлов моторамы, смонтировать регулятор оборотов Р-2, установить новое кольцо капота и новый кок под винт изменяемого шага АВ-1. Уже 10 сентября 1939 г. Военный совет ВВС РККА утвердил план, который предусматривал переоборудование 750 экземпляров И-16 тип 10 и 1000 экземпляров И-16 тип 5 двигателями М-62. При этом тип 5 для превращения его в полноценный (почти) тип 18 следовало оборудовать дополнительными синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже.

Спустя короткое время выяснилось, что большинство И-16 тип 5 находятся в учебных подразделениях, а машины в строевых частях уже заметно изношены. Поэтому в пла нах переоборудования оставили только 750 И-16 тип 10. Это решение в окончательной редакции выглядело в виде Постановления КО при СНК СССР № 225сс от 8 июля 1940 г. До 7 июля 1940 г. в разные военные округа для этой цели выслали 283 М-62. К этому сроку 62-е моторы поставили на 31 И-16 тип 10 (из них 28 экземпляров в Московском военном округе и 3 в Ленинградском военном округе). До 20 сентября 1940 г. подобным образом переоборудовали еще 42 И-16.

Пушечный И-16 тип 27 в полете. Это не Халхин-Гол. Однако именно так выглядели истребители летом 1939 г. в Монголии после установки М-62. Без обтекателей воздушных винтов АВ-1 и с выступающим маслорадиатором под капотом.

Прошедший год позволил взглянуть на проблему более трезво и обстоятельно. Действительно, самолеты с М-25 в значительной массе находились в эксплуатации 2-3 года и заметно износились. Одновременно, эксплуатация самих двигателей М-25 не вызывала затруднений, они считались надежными и хорошо освоенными. М-62 по своей надежности такого доверия не внушали, отмечалось, что они по-прежнему не доведены, процесс их установки достаточно трудоемок и сложен. Появились сомнения в целесообразности замены - с М-62 максимальная скорость увеличивалась с 446 до 465 км/ч.

Руководство 13-го иап авиации КБФ осматривает шасси И-16 тип 18.

Внешний вид аварийного двигателя М-63 на одном из И-16. В полете срезало носок вала двигателя, что привело к потере воздушного винта.

В отношении М-63 вопросов и рекламаций имелось еще больше. При эксплуатации 63-х отмечалось разрушение втулки главного шатуна, быстро изнашивались поршневые кольца и цилиндры, что приводило к перебоям в работе двигателя. В октябре 1940 г. на заводах по причине дефектов силовой установки скопилось значительное количество не принятых истребителей с М-63 - 628 экземпляров (504 экз. на заводе № 21 и 124 экз. на заводе № 153). В качестве временной меры для повышения надежности работы предлагалось уменьшить мощность М -63 до мощности М-62 за счет снижения оборотов и наддува.

Опыт эксплуатации двигателей в войсках свидетельствовал, что за период боевых действий на Северо-Западном фронте (это три с небольшим месяца советско-финляндской войны) вышло из строя 48 М-62 на И-16 и И-153. В период апреля-июня 1940 г. из строя вышло 94 М-62 и 44 М-63. Общее число неисправных М-62 и М-63 в начале июля 1940 г. составило 205 экземпляров. По состоянию на 1 июля 1940 г. в ВВС числилось 1821 И-153 М-62 и 940 И-16 М-62 и М-63. В течение 10 месяцев 1940 г. в строевых частях Красной Армии произошло 4 катастрофы и 10 аварий самолетов И-16 и И-153 по причине отказа М-62 и М-63.

Постепенно пришло понимание, что внедрение новых двигателей при недостаточном их качестве и надежности оказалось поспешным. Целесообразность установки М-62 в 1940 г. начала подвергаться сомнению практически во всех инстанциях. Об этом свидетельствует обширная переписка Смушкевича, Рычагова, Тимошенко, Ворошилова, в которой они соглашались, что продолжать замену двигателей нецелесообразно. В результате постановлением КО от 11 октября 1940 г. все работы по переоборудованию И-16 с М-25А и М-25В на М-62 были прекращены.