ИСТРЕБИТЕЛЬ И-17 И ЕГО ВАРИАНТЫ И-18, И-19, И-20

В годы войны рядовыми летчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой «ишачок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105? То есть адаптировать имеющийся планер под новый двигатель, не занимаясь созданием принципиально новой конструкции. Для начала понадобился бы новый фюзеляж, а там, глядишь, в ходе последовательного развития могли появиться и другие изменения. В итоге в ходе совершенствования такой самолет мог оказаться сопоставимым по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником - немецким истребителем «Мессершмитг» Bf.109.

На самом деле мало кто из советских строевых пилотов знал о существовании опытного истребителя И-17, представляющего собой тот самый вариант И-16 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. И-17 был спроектирован и далее следовал за «ишачком» с разницей примерно в один год, однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал активно совершенствоваться, а «семнадцатый» так и остался в категории опытных образцов.

Почему И-17 не пошел в большую жизнь? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Скорее можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолета. Сложив воедино все известные фрагменты и документальные свидетельства, к нему относящиеся, попытаемся понять, что же произошло.

Период 1929-1934 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными и качественными изменениями - строились новые заводы и дополнительные корпуса на действующих предприятиях, внедрялись новые технологии и материалы, десятками тысяч человек набирались новые сотрудники и рабочие. Именно в эти годы активизировалась разработка и внедрение в производство новых полноценных боевых самолетов, прежде всего истребителей. Причем последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники - на конец 1920 - начало 1930-х как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, «звезды» обладали меньшим относительным весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 г. Николай Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции «Гном-Рону» мощностью 480 л.с. (поначалу 420 л.с.) получил доступ А.Н. Туполев, который установил его на И-4 (АНТ-5) и удерживал право ориентироваться на этот тип двигателя в течение нескольких лет. Поликарпову в своих разработках (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным BMW-VI, который считался переразмеренным и тяжелым для установки на истребители. Позднее и Поликарпов добился возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под «Гном-Рон» «Юпитер» проектировался в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-1930 гг. строился опытный И-6.

С появлением в СССР американских звездообразных «Райт-Циклон» мощностью 600 л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чугь позднее под «Циклоны» адаптируются И-14 П.О. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение еще одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идет о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе «Испано-Сюиза» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, который занимался проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Еще в 1926-1927 гг. при создании И-3 он заинтересовался легким и малогабаритным «Испано-Сюиза» новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолеты-истребители. По ряду причин приобрести «12-й» в тот момент не удалось. Не удалось получить этот двигатель в 1930 г. и французскому авиаконструктору Полю Ришару, работающему в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию, и советская сторона приобрела лицензию на постройку «Испано-Сюиза» 12Ybrs.

В двух словах история фирмы «Испано-Сюиза» и ее изделий такова. Образовалась она в 1904-м, двигатели для самолетов начала строить в 1915 г. Развивая и совершенствуя V-образные рядные двигатели жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу Первой мировой войны. Один из лучших самолетов-истребителей той поры - Спад-ХШ - был оснащен «Испано-Сюизой» мощностью 200 л.с. Производили позднее этот двигатель и другие фирмы, в частности американские и английские. В 1922-1923 гг. двигатели «Испано-Сюиза» типов 8Ааи 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы и строились серийно в течение ряда лет в СССР. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые «Испано-Сюиза» серии 12, которые, пройдя ряд модификаций и повышения мощности от 400 до 700 л.с, к 1934 г. являлись вполне освоенной и надежной механической машиной.

В Советском Союзе производство лицензионного «Испано-Сюиза» под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе № 26 в городе Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с, построили в мае 1935 г., до конца года удалось сдать 100 экземпляров таких авиамоторов. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых и строящихся в этот период, применялись в основном штучные образцы французского изготовления «Испано-Сюиза» 12Ybrs и «Испано-Сюиза» 12Ycrs (пушечный).

К середине 1933 г. конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н. Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого самолета, здесь приступили к реализации следующего проекта - истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Подобно тому как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский «Райт-Циклон» и одновременно на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17 (BMW-VI). В окончательном варианте в силу значительной весовой и габаритной несовместимости М-17 и «Испано-Сюиза» проект ЦКБ-15 разрабатывался исключительно под 12Ybrs.

Так как Николай Поликарпов обоснованно надеялся достичь на новой машине максимальной скорости

500 км/ч, в ней до предела обжали внешние обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя фюзеляжа и соответствующая узость кабины заставили проектировщиков разместить летчика под большим наклоном к вертикали - угол установки пилотского кресла составил 22°. Более высокий вес винто-моторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10,0 м, площадь крыла - до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при этом составила 102 кг/м2 и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100кг/м2).

Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившим в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 г. велись проектные работы по его двухместному варианту - ДИ-7. Обсуждение характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1933 г. Начальник ВВС РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических требований: «На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолетах иметь более сильное и более дальнобойное вооружение».

Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением «механическая спарка». Интерес к этой теме в начале 1935 г. усилился в связи с развертыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолета. В результате моторному заводу № 26 поручили задание на разработку «механической спарки» двигателей М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась и выразилась в создании экспериментального самолета «С» конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже никоим образом не относилось.

Первый опытный И-17 (ЦКБ-15) на Центральном аэродроме в Москве летом 1934 г.

Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 были утверждены Я. Алкснисом 9 декабря, а 13 декабря 1933 г. они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:

Максимальная скорость на высоте 5000 м 425 км/час Время набора высоты 5000 м 6-7 мин

Потолок практический 10 000 м

Посадочная скорость не более 100-105 км/ч

Техническая дальность 600 км

В соответствии с требуемыми летными характеристиками проект И-17 прошел окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ В.С.Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУАП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором наряду с высокой максимальной скоростью обеспечивалась высокая маневренность, «особенно в вертикальной плоскости».

Под обозначением ЦКБ-15 самолет строился в течение 1934 г. Конструктивно во многом повторял И-16, такое же крыло, с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой. Элероны разрезные, дифференциальные, т.е. способные на посадке отклоняться вниз и выполнять роль закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одним выдвижным подфюзеляжным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой «от оси» самолета. Топливные баки общей емкостью 360 литров размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внутренние объемы замоторного пространства в фюзеляже. Это указывает на изначальное решение установить в фюзеляже авиационную, скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее вооружение первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отьемных частях крыла.

Испытания ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 г. В сентябре летчик-испытатель В. П. Чкалов достиг на самолете скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м. Несмотря на полученные вполне удовлетвори* тельные летные данные, дальнейшие работы по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался велик для такого маленького самолета) конструкторы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию этого опытного образца. Ненадежно проявил себя и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолет оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабженными резиновой пластинчатой амортизацией.

Длительное время ЦКБ-15 не был востребован и находился на территории завода № 39. Николай Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагал, в частности, переделать ее в подвесной истребитель (под ТБ-3), однако до реализации дело не дошло. Уже в послевоенное время ЦКБ-15 являлся экспонатом Центрального музея авиации в Москве - висел под потолком демонстрационного зала с убранным шасси. Впоследствии самолет вновь оборудовали неубираемым шасси, в таком виде он сохранился по наши дни (уникальный случай!) в небольшом музее В.П. Чкалова под Нижним Новгородом.

Следует отметить, что опытный ЦКБ-15 появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год. Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и уперлась в непреодолимую преграду. А поначалу все представлялось весьма обнадеживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения оброс различными проектами и вариациями на тему.

В 1935 г. в планах конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:

1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Этот самолет строился, и о нем более подробно говорится ниже.

2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель «Гном-Рон», звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.

3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрем 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.

4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель «Испано-Сюиза» 12Ycrs, совмещенный с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолет строился под обозначением ЦКБ-19бис.

5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом значительно не продвинулось.

6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs и паро-испарительной системой охлаждения. В проекте указывалась расчетная максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещенного в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем как невооруженный рекордный вариант.

7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs. Не реализован.

В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулеметный истребитель), называемый также «Ш» - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулеметов предполагалось разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.

В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины - ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН - находились в постройке. Среди новых заявок в апреле 1936 г. появился проект подвесного истребителя.

Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору книги они не известны). Определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжелый бомбардировщик ТБ-3, отсюда обозначение - «подвесной истребитель». Основным отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 до 9,13 м2, что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолет должен был отцепляться в воздухе по необходимости и после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе, по расчетам, осуществлялось на скоростях 180-200 км/ч.

«Подвесной истребитель» предполагалось оснастить двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с водяным или глико-левым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулеметами ШКАС.

Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), который на тот момент находился на базе завода № 39 и являлся невостребованным. По мнению конструктора, следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные усилия и сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.

Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, в СССР заговорили в 1930 г. Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать рекордные самолеты

(морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, на котором произошло нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию, и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолетов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Поликарпова и бригада № 3 Ильюшина.

Основным преимуществом в предложениях Н.Н. Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолета являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно разрешение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.

Предложения Поликарпова, изложенные конструктором летом 1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с «Испано-Сюиза» 12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя следовало форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику самолетов довести до возможного совершенства, для чего требовалось использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить пароиспарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолетов: И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19).

Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ скоро прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить эту деятельность, в частности, в июне 1936 г. он обращается к начальнику ГУАП М.Кагановичу: «По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолеты

И-18 (М-100, М-103) с расчетной скоростью 530 км/час и И-19 (М-34ФРН) с расчетной скоростью 600 км/час. Конструктивные чертежи этих самолетов были закончены еще на заводе № 39, и началась их постройка, однако ГУАП не ввел их в план 1936 г., и изготовление прекратили… Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина».

Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолет и его военный вариант И-21 получил СВ. Ильющин. Но об этом чуть позже.

В мае 1936 г. в соответствии с рещением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов в июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, поэтому туда переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых из указанных самолетов, ЦКБ-43 довести до летного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.

Этот аппарат строился с учетом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолет оснастили двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду известных причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т.д.), французский «Испано» могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшей документации использовалось обозначение М-100.

Что касается указанного диаметра воздушного винта - 3,0 м, - в данном случае полной ясности нет. Трехметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако «Испано-Сюиза» 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землей устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

В отличие от первого опытного образца ЦКБ-19 имел убираемое шасси другой конструкции - уборка производилась в направлении к «оси самолета». Новая компоновка позволила довести колею шасси в стояночном положении до 2,868 метра. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом удалось разместить в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифференциальному отклонению - теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м2. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отъемной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.

ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулежек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 г. заводской пилот В.П.Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолете первый, восьмиминутный полет. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: «Выполнено. Летные качества хорошие. Вибраций не замечено».

Второй опытный экземпляр И-17(ЦКБ-19) на 15-й Авиационной выставке в Париже в ноябре 1936 г.

Затем, вплоть до середины ноября, было сделано еще несколько полетов, после чего последовала отладка системы охлаждения, доводки шасси и прочее.

О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полеты возобновились ближе к лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полете над Красной площадью. В летний период, в ходе испытаний, зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.

В период с 13 по 30 ноября 1936 г. ЦКБ-19 наряду с АНТ-25 и АНТ-35 становится экспонатом 15-й Международной выставки в Париже. Журнал «Самолет», освещая выставку, писал о ЦКБ-19: «…Мотор жидкостного охлаждения дает возможность значительного снижения вредного сопротивления за счет уменьшения миделя самолета.

К подобным конструкциям в последнее время отмечается значительный интерес. Достаточно упомянуть английский истребитель «Спитфайр-1» с мотором жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс», дающим скорость 500 км/час.

Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолет обладает большой устойчивостью и маневренностью.

Представленный образец серийной постройки (? - ММ.) завода им. Менжинского обладает следующими данными: скорость максимальная - 493 км/час, потолок практический - 1 1 350 м, продолжительность полета 2,5 часа».

Указанные характеристики явно были выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. Последнее обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к некоторому завышению летных характеристик, поэтому их стоит принять к сведению с некоторыми поправками. В частности, имеются сомнения в достижении опытными И-17 500-километровой скоростной отметки. Более того, значения достигнутых результатов колеблются в пределах 480-495 км/ч.

Дополняя выставочную историю ЦКБ-19, стоит обратиться к мемуарам русского военного дипломата, генерала А.А.Игнатьева («Пятьдесят лет в строю», Москва: Воениздат, 1986 г.). Игнатьев, исполняя обязанности комиссара советского стенда на авиационной выставке в Париже, в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему знакомого со времен Первой мировой войны маршала Франции Франше: «Маршал Франции удостоил нас своим посещением, и мне пришлось приветствовать его при входе, почтительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу.

- Здравствуйте, monsieur, - сказал мне Франше, подчеркивая подобным обращением, без упоминания не только моего прежнего звания, но даже фамилии, презрительное ко мне отношение. Меня это не задело, как не смутила и заключительная провокация со стороны маршала.

- Скажите, вы вот подобные аппараты и посылаете в Испанию? - обратился он ко мне, выслушав объяснение о стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истребителе.

- Нет, господин маршал, - ответил я, - эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посылаем аппараты гораздо более современные.

Толпа зааплодировала - то была эпоха народного фронта».

В приведенном эпизоде содержится несколько интереснейших моментов. Во-первых, в дни проведения 15-й Парижской выставки главной новостью в авиационном мире стало появление в Испании советских истребителей И-15 и И-16. Именно о них говорил французский маршал, упоминая о советской помоши республиканцам. Одновременно сам Игнатьев называет ЦКБ-19 устаревшей моделью - скорее всего это высказывание не являлось его личным мнением или удачной шуткой - русский граф отметил прохладное отношение к самолету советской команды, обслуживающей выставочный экспонат.

Следующим стоит отметить тот факт, что в период событий выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан Девуатин D.510, оснащенный двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. При прохождении испытаний французский истребитель показал заурядные харакгеристики - недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трехлопастного воздушного винта и отличный двигатель французского производства, Девуатин D.510 не смог превысить значений максимальной скорости даже 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трехлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. После испытаний в отношении D.510 указывалось, что «самолет Девуатин по своим летным данным интереса для ВВС РККА не представляет». Как знать, возможно, французский Девуатин, наряду с успехами И-16 в Испании, дополнил общее понимание того, что со временем «не представлять интереса» стал и поликарповский И-17.

После проведения парижской выставки ЦКБ-19 вернулся в Союз, однако упоминания о нем как о летном образце прекращаются. Имеется информация, которую скорее можно определить как слухи, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена. Поэтому настаивать на данном обстоятельстве поостережемся.

В начале 1939 г., согласно архивным материалам Глававиапрома, второй опытный И-17, известный как ЦКБ-19, находился на заводе № 21 в г. Горьком (Нижний Новгород). Что произошло с ним позднее, неизвестно.

Иногда эту машину называли И-17бис, поэтому в дальнейшем воспользуемся данным фактом для упрощения повествования. Ведущим инженером по И-17бис являлся Д.Л. Томашевич.

На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале блоков цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием - «мотор-пушка».

В 1934 г., в ходе приобретения французских авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французских вариантов лицензионных «Эрликонов») с кинематикой боепитания, системами крепления и т.п. Советский вариант разрабатывался конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулеметов Ш КАС, поначалу назывался Ш КАС-2, затем стал известен как 20-мм пушка ШВАК. Именно эту пушку и поставили на третий опытный экземпляр.

Третий опытный экземпляр И-17(ЦКБ-19бис) в начале испытаний. 1936 г.

И-17бис в основном был подобен второму опытному - ЦКБ-19, при этом фонарь пилота видоизменился - средняя его часть сдвигалась назад, при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор-пушке в отъемных частях крыла устанавливались 2 пулемета ШКАС, предусматривалась подвеска бомб до 100 кг. Самолет получил внешние дополнительные отличия: верхний фюзеляжный люк для установки пушки и маслорадиатор, расположенный на левой нижней части капота.

И-17бис, оснашенный двигателем М-100А№ 601, впервые полетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его летчик-испытатель К. К. Попов. После прохождения кратких заводских испытаний 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолет в НИИ ВВС в Щелково. И-17бис стал первым экземпляром в ряду всего данного семейства, проходившим государственные испытания - они начались 27 декабря 1936 г. 8 полетов выполнил летчик В.А. Степанчонок, 2 полета - П.М. Стефановский. Отмечалась ненадежная работа двигателя, имелось несколько вынужденных посадок на аэродроме. В целом самолет оценивался положительно, обзор из кабины считался лучше, чем на И-16, управление легкое и приятное, «на всех режимах идет спокойно и не требует лишних движений». Кабину пилота испытатели единодушно считали тесной и предлагали расширить ее на 10-12 см, посадку, т.е. установку кресла, сделать выше на 5-6 см.

В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно. 10 февраля 1937 г. при возвращении с полигона в Щелково неожиданно встал мотор. Пилотировавший самолет Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: «Садиться решил, не убирая шасси, на окраине деревни, т.к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолета».

При посадке правая нога сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения. Самолет отправили для ремонта на авиазавод № 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки поведения машины в воздухе в июне 1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7 по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвел в воздухе 661 выстрел при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоот-вод - стреляные гильзы с силой били по правому крылу.

В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолет находился на территории авиазавода № 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полет (летчик не установлен).

В последующие дни погода резко испортилась, и испытания приостановили. После катастрофы Валерия Чкалова на опытном И-180, случившейся 15 декабря, все полеты самолетов конструкции Поликарпова на некоторое время отменили. И-17бис не летал и находился на базе завода № 84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не прослеживается.

После полигонных испытаний И-17бис осенью 1938 г., согласно отчету Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолетов в количестве трех экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжения не последовало, И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. неожиданно сняли.

В начале 1937 г. прошел государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л.с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на М-103, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 - истребитель И-172. По расчетам конструктора, с двигателем М-103 можно было рассчитывать на получение максимальной скорости порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.

Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, однако наиболее интересным по-прежнему представлялся на этот период истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию истребителей с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее в истребителе ИТП.

В истории И-17 наблюдаются определенные параллели с двумя всемирно известными самолетами-истребителями - немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные летные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия - И-17, например, создавался с учетом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применяемых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии позволил Вилли Мессершмиггу и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными и в последующее время.

Для сравнения указанных трех самолетов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако в законченном виде оказалась вполне информативна и поэтому предлагается для рассмотрения.

При сравнении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведенной таблице наиболее явно вырисовывается следующее: в Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного конструктивного элемента, влияющего на аэродинамику. Труды не пропали даром, «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимым с И-17 по мощности двигателя первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что вокруг этого аппарата англичане напустили завесу секретности.

«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500-километровую отметку (хотя и не сразу). В отношении обоих этих самолетов можно сказать одно - они были необходимы и скоро пошли в серию.

В случае с И-17 все, как говорится, совсем наооборот. В 1936-1937 гг. И-16 находился в зените славы, а Главный конструктор обещал получить на этой машине максимальную скорость 520 км/ч. Спрашивается, зачем еще один новый истребитель, который не обеспечивает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, повышенного интереса к И-17 в советской авиапромышленности не наблюдалось. А то чего бы посылать в 1936 г. новую машину на открытую для всеобщего обозрения Парижскую выставку.

В период 1934-1936 гг. все совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип практически не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман еще в 1933 г. К недостаткам самолета, загубившим его, так сказать, на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанную с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора полетной скорости, ничего не говорилось. Действительно, огьемная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях порядка 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полетной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство.

Рассматривая судьбу самолета через его отдельные достоинства и недостатки, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как обстояли дела с двигателями, прежде всего с пушечными?

Еше в 1936 г. на базе «Испано-Сюиза» спроектировали пушечный М-100П - таких моторов изготовили три экземпляра: № 601, 602, 603. Двигатель № 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.

В конце 1937 г. началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л.с. В соответствии с планами таких двигателей хотели изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере, четыре из них отправили на завод № 84 (№ 605, 606, 608, 609), где они, наиболее вероятно, использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель № 606 попал на ресурсные испытания, а № 604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.

Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого ему подобного опытного истребителя, имелись уже в 1938 г. К сожалению, по-настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 г.

Приведенные цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некую справку перед попыткой окончательно оценить события, произошедшие в 1933-1938 гг. Оценить с точки зрения произведенных работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Первым таким опытным аппаратом явился моноплан Сталь-6, спроектированный Р.Бартини и оснащенный двигателем «Кертисс» «Конкверор» мощностью 680 л.с. Сталь-6 отличался особым крылом, под двойной обшивкой которого циркулировала жидкость, охлаждаюшая двигатель. Уже осенью 1933 г. этот самолет летал со скоростью свыше 400 км/ч, что являлось значительным и весьма впечатляющим достижением. На базе Сталь-6 в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель Сталь-8, ориентированный под «Испано-Сюиза» 12Ybrs. До наступления 1934 г., на стадии готовности 70% все работы по Сталь-8 были прекращены. Основными причинами назывались трудоемкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя. Между тем главной причиной отказа от Сталь-8 является само положение конструктора Р. Бартини, который как иностранный специалист не мог добиться необходимой производственной базы для продолжения строительства.

Продувочная модель истребителя ИП-2 конструкции Д.П. Григоровича.

Оригинальный боковой вид истребителя И-21 конструкции СВ. Ильюшина.

Следующим (пока минуем И-17) является проект старейшего российского конструктора А. Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с «Испано-Сюиза» реализовать не удалось.

Истребитель Г-26 с двигателем «Испано-Сюиза», разработанный Б. Урлаповым в КБ П. Гроховского, начали строить в Ленинграде в 1935-1936 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Грохов-ским, прекратили строить и Г-26.

В 1936 г. в КБ Д. Григоровича с использованием опыта ИП-1 был спроектирован истребитель И П-2 с двигателем М-100 («Испано-Сюиза»). Далее изготовили и доработали полноразмерный макет самолета, после окончания рабочего проектирования началось изготовление деталей на заводе № 1. Строить И П-2 предполагалось на заводе № 135 в Харькове. При уточнении производственной программы на 1936-1937 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характеристикам И-16бис (так кратковременно обозначали эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч), и его изъяли из плана опытных работ.

Ну и, наконец, И-17, с которым определились уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная Наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. йот 13 июля 1936 г.):

И-17 М-100 авиазавода № 39

Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, летные данные уступают И-16 М-25.

И-18 М-100 авиазавода № 39 с пушкой по типу И-17бис

Уменьшенные крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м2. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.

И-19 М-34ФРН авиазавода № 39

Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим летным данным И-21 М-34 ФРН.

И-21 М-34 ФРН

Заканчивается в производстве 1 -й экземпляр. Оставлен в плане, т.к. предполагается скорость 600 км/час. Строится в двух экземплярах.

Указываемый в конце приводимого документа истребитель И-21 по сей день является наиболее «темной лошадкой» во всей этой истории. Известно, что С.В.Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолет, однако, оказался неудачным, и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчетных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не обнаружено.

Своим несостоявшимся появлением И-21 «закрыл»

1937 г. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолетов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанным ТТТ:

Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м 680 км/ч Максимальная скорость на высоте 3000 м 600 км/ч

Посадочная скорость 100- 105 км/ч

Дальность нормальная 1000 км

Дальность в перегрузочном варианте 1500 км

Время набора высоты 8000 м 10,5 мин

Вооружение 1 Ш ВАК, 2 Ш КАС, 100 кг бомб

Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938 г.

Несмотря на заявленный интерес со стороны ВВС, в

1938 г. предпочтение по-прежнему отдавали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яцен-ко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова

(последняя машина как развитие более раннего самолета № 7211).

Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании поначалу М-106, а затем М-107 в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолетов под эти двигатели. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), которые наконец поставили точку в этой затянувшейся истории.