ОДНОМОТОРНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ «ИВАНОВ»

В середине 1930-х годов в Советском Союзе предприняли попытку создания массового многоцелевого самолета. В историю эта акция вошла как конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию лучшего образца, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно распространенному мнению, девиз «Иванов» с ударением на первом слоге предложил лично Иосиф Сталин (это был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать особый боевой самолет, надежный, неприхотливый и вездесущий, как простой русский солдат Иванов. Так ли все происходило на самом деле, сказать затруднительно, однако многое из этой истории известно.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель взлетной мощностью 1200 л.с. представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиапромышленности. В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов». Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех: Сухого, Немана и Поликарпова. Причем каждому конструктору предлагалось создать самолет с использованием определенной технологии изготовления. П.О. Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ) полностью цельнометаллический аппарат. И.А. Неман на авиазаводе № 135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н.Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу № 21) использовал металл и дерево, то есть создавал смешанную конструкцию.

Основной идеей «Иванова» понималась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения, но и в гораздо более широком понимании. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество обших унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими, то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотами и моторамой, вооружение, оборудование, даже приборные доски. Что касается вариантов практического применения, то были предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

«Иванов-1» (ИВ-1) - штурмовик;

«Иванов-2» (ИВ-2) - бомбардировщик;

«Иванов-3» (ИВ-3) - разведчик;

«Иванов-4» (ИВ-4) - самолет сопровождения.

В соответствии с полученным заданием Николай Поликарпов прежде всего продолжил совершенствовать проекты, разработанные еще в 1936-м под АМ-34ФРН. Тогда в его конструкторском бюро подготовили два варианта самолета - низкоплана и высокоплана, - обозначенных общим индексом «Р» - разведчик. Хотя в дальнейшем детально прорабатывался низкоплан, конструктору неоднократно, вплоть до осени 1937 г., приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этому варианту по причине хорошего обзора для экипажа проявило Главное артиллерийское управление РККА, так как артиллерийские корректировщики и разведчики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе. Поликарпов продолжал совершенствовать проектный вариант высокоплана в течение 1937 г. под обозначением АК-62 (Артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Многоцелевой самолет «Иванов» конструкции Н.Н.Поликарпова во время испытаний летом 1938 г. На киле нарисован значок авиазавода № 156.

Авария самолета «Иванов» 3 августа 1938 г.

Но, как уже говорилось, Управление ВВС окончательно остановилось на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Рабочие совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.

Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты с использованием стандартного оборудования в Москве и Харькове практически построили, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить самолеты «Иванов» двигателями М-62 (тогда лишь предполагаемыми к постройке). В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитывает свой проект под М-62, одновременно проводит прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекается этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16 (речь идет прежде всего о живучести и ремонтопригодности) Поликарпов предлагает на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка». Предполагалось использовать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона, крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы - крыло с гладкой металлической обшивкой и т.д.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода № 84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича - он являлся заместителем Главного конструктора по машине. В окончательном виде самолет обсудили на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Осмотрев его и ознакомившись с представленными расчетными материалами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требование обеспечить максимальную скорость 350- 400 км/ч, практический потолок 9-10 км, посадочную скорость 90-95 км/ч конструкторы брались выполнить. Основным противоречием стало отрицание разработчиков обеспечить дальность 2000 км - это значение урезалось на четверть. В результате стороны пришли к взаимному соглашению, проект самолета окончательно утвердили и его приняли к постройке на горьковском авиазаводе № 21. Николай Поликарпов считал, что те несколько сот километров, которые разделяют Москву и Горький, станут заметно тормозить процесс постройки. Тем более что опытное производство на заводе № 21 практически отсутствовало, а все возможные цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в ближайшем времени полностью подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затянули срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода № 156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, являлся детищем и подлинной вотчиной А.Н. Туполева. После ареста Туполева сюда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Здесь же работало КБ Сухого, который разрабатывал и строил свой вариант «Иванова». Возможно, что родные схемы помогали, но этот самолет, который обозначался поначалу как АНТ-51, а затем «СЗ» («Сталинское задание»), впервые поднялся в воздух 25 августа 1937 г., т.е. намного ранее поликарповской машины. После вполне успешных испытаний самолет запустили в серийное производство сразу на нескольких авиазаводах, и он строился под обозначением Су-2.

В связи с переездом КБ постройка поликарповского «Иванова» также начала в основном осуществляться на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву, на территорию завода № 156, доставили законченный фюзеляж самолета. Работу, однако, не удавалось продолжить еще в течение месяца. Был занят сборочный цех, не хватало квалифицированных рабочих, да и вообще, могло ли быть по-другому, когда жизненные обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько явных конкурентов.

Тем не менее работа продвигалась вперед. К заданному сроку 25 июля 1938 г. «Иванов» Н.Н. Поликарпова закончили постройкой. Уже 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал на нем рулить, а 3 августа впервые поднял машину в воздух. Во втором полете при совершении посадки было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.

«Иванов» И.А. Немана достроен не был, прежде всего по причине ареста главного конструктора. По прошествии некоторого времени продолжать эту работу оказалось бессмысленно, ибо при установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Доработка Р-10 под двигатель М-62 велась конструктором Дубровиным, однако в серии эта машина, обозначаемая ХАИ-52, не строилась.

«Иванов» Поликарпова вернули на аэродром через месяц после августовской поломки. Недостатков в нем по-прежнему имелось достаточно, практически после каждого полета заводская бригада осуществляла те или иные доработки. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели. 2 сентября на «Иванове» вылетал Чкалов, 9 сентября - военный испытатель Шевченко, 15 сентября - пилот ЦАГИ Рыбко, 4 ноября - испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря 1938 г. включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, отмеченные при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет с точки зрения пилотирования простой и производит хорошее впечатление в полете» - Сузи, «Самолет в воздухе ведет себя нормально» - Чкалов, «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные» - Рыбко, «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет» - Сахранов.

15 декабря 1938 г. при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб летчик В.П. Чкалов. Решиться выпустить в полет в последующие дни другой опытный самолет Поликарпова никто не осмелился. 25 декабря последовало «соломоново решение» - машину для устранения недостатков и проведения текущего ремонта отправили обратно на завод.

Два последующих месяца самолет находился на территории завода № 156. За это время его переоборудовали с колес на лыжи, поставили новый двигатель М-63Р. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом изготовили в нескольких опытных экземплярах, и на тот момент он являлся еще недостаточно доведенным. Поликарповский

«Иванов» оказался одним из немногих советских самолетов, на которые устанавливался М-63Р.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно, некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье называемом Ходынкой, прекращались, летно-испытательная станция там ликвидировалась. Аэродром в Раменском, на котором начинал базироваться 8-й отдел ЦАГИ, находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказывался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились, и ценный груз отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в городе Жуковском.

В первом вылете, который состоялся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого не нашлось, поэтому установили серийный М-63. Произошло это уже в конце апреля.

Дальнейшие события можно охарактеризовать как затухание работ. В серию к этому моменту уже пошел самолет П.О. Сухого, на его совершенствовании сконцентрировали все интересы промышленности. Поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен, которые, однако, так и не наступили. Полностью полетные испытания не проводились, история машины на этом закончилась.

Размах крыла (м) 14,0

Длина в линии полета (м) 9,4

Площадь крыла (м2) 28,07

Вес пустого (кг) 2662

Полетный вес (кг) 3929

Максимальная скорость (км/ч) 410