ПОСЛЕДНИЕ РАБОТЫ. ВЫСОТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК ВП И «МАЛЮТКА»

После возвращения из Новосибирска в Москву в КБ Поликарпова продолжили доводку и летные испытания И-185, ИТП, ТИС и НБ. Одновременно в этот период Поликарпов подключился к разрешению проблемы создания высотного перехватчика ВП с двигателем М-71ТК, получившего внутри конструкторского бюро обозначение «К». Проектирование самолета, ставшего логическим продолжением семейства И-185, началось в сентябре 1943 г.

Николай Николаевич Поликарпов на московском аэродроме зимой 1943/44 г.

Уже в октябре по причине нереальности получения М-71 разработка продолжилась под двигатель АМ-39, оборудованный турбокомпрессорами. Смена силовой установки повлекла за собой существенную переработку конструкции, поэтому эскизный проект ВП (К) закончили только летом 1944 г., а сроки сдачи машины на испытания перенесли на декабрь 1944 г.

ВП представлял собой классический низкоплан смешанной конструкции, в котором традиционно для поли-карповского коллектива использовалась деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Самолет проектировался с герметической кабиной вентилируемого типа, позволяющей обеспечить летчику наиболее комфортные условия пребывания на больших высотах. Крыло цельнометаллическое, с размахом 11,0 м, площадью 16,2 кв. м, со всеми конструктивными решениями, полностью отработанными на более ранних типах И-185 и ИТП. Предлагаемый профиль крыла NACA-230 уже в процессе определения характеристик было решено заменить новым ламинизированным профилем, более подходящим для полетов на большой высоте. Расчетный полетный вес истребителя составлял 3320 кг. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек.

Проведенные расчеты показывали, что с двигателем АМ-39А на малых высотах перехватчик ВП мог развивать максимальную скорость 500 км/ч, на высоте 13 750 м - 715 км/ч. С двигателем АМ-39Б скорость у земли предполагалась 586 км/ч, а на высоте 13 километров составляла 680 км/ч. Расчетный потолок составлял 14 500-14 750 м, время набора высоты 14 000 м с АМ-39А - 24,48 мин, ас АМ-39Б- 18 мин.

Представленные для рассмотрения характеристики ВП признавались реальными, самолет запланировали построить в количестве четырех экземпляров. На переломе 1943-1944 гг. опытное производство завода № 51 приступило к изготовлению стендов для отработки винтомоторной группы и гермокабины. В августе 1944 г. готовность рабочих чертежей перехватчика оценивалась на 95%, началось изготовление первого опытного экземпляра. Однако уже в сентябре все работы по созданию перехватчика ВП были прекращены.

Одновременно с созданием истребителя с поршневым двигателем высотные проблемы предполагалось решать с использованием ракетных двигателей. Вполне успешные полеты опытных самолетов БИ (БИ-1) позволяли рассчитывать на совершенствование этого направления. В конце 1943 г., уже после возвращения из Новосибирска в Москву, Поликарпов получил задание на проектирование истребителя с ракетным двигателем конструкции РНИИ. Этот самолет, который получил название «Малютка», в первоначальном варианте разрабатывался на основе многих конструктивных элементов истребителя И-185. В процессе совершенствования аппарата он заметно видоизменился и представлял собой низкоплан общей длиной 7,0 м, с прямым крылом размахом 7,5 м, был оборудован шасси с носовой стойкой. Самолет имел вентилируемую гермокабину, вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм.

Силовая установка «Малютки» с максимальной тягой 1400 кг и номинальной тягой 1100 кг состояла из двух камер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, наборе высоты и разгоне до максимальной скорости, одна малая камера использовалась для поддержания полетной скорости. Горючим служил керосин, а окислителем - азотная кислота. Компоненты топлива размещались в четырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбо-насосным агрегатом в особой очередности. Для обеспечения полетной устойчивости сначала вырабатывался керосин из переднего бака и окислитель из заднего, затем - керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Изменение центровки по мере расходования компонентов топлива компенсировалось выбросом воды из специального бачка. После проведения перехвата и выработки горючего самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем.

Продувки макета самолета «Малютка» в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет «Малютка» должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, а на высоте 15 ООО м - 845 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за одну минуту, а набор расчетной высоты 15 ООО м - за 2,5 мин. Максимальный расчетный потолок определили в 16 ООО м. После выхода на высоту 15 ООО м перехватчик мог продолжать полет на режиме максимальной тяги в течение одной минуты и девять минут - на режиме минимальной тяги.

Разработка эскизного проекта перехватчика продолжалась и в 1945 г., однако вскоре по указанию НКАП тему закрыли.

Еще одним новым направлением в этот период стало создание ракетного самолета-снаряда по типу немецкого ФАУ-1 (V-1). Эта деятельность продолжилась уже после смерти Николая Николаевича Поликарпова, когда главным конструктором авиазавода № 51 назначили

В.Н. Челомея. Его заместителем стал Д.Л. Томашевич, который продолжил работы по авиационной тематике.

В сентябре 1944 г. на базе поликарповского коллектива организовали специализированное КБ по разработке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей и беспилотных самолетов-снарядов. Для этой цели на завод № 51 начали собирать все трофейные образцы V-1, поступившие из Германии. Эскизный проект советского аппарата получил обозначение 10Х, уже в конце 1944 г. начались заводские испытания силовой установки ПуВРД Д-3 конструкции Челомея. В январе 1945 г. последовало постановление ГКО о постройке опытной серии в количестве 100 экземпляров 10Х и передаче первых образцов на испытания. Указанная деятельность велась в течение нескольких лет, в дальнейшем были созданы новые образцы самолетов-снарядов 14Х, 16Х и другие. В последующем времени группу В.Н. Челомея перевели на другое предприятие, где продолжилось совершенствование ракетной техники.

Постановлением правительства от 19 февраля 1953 г. конструкторское бюро и опытную базу завода № 51 передали в ОКБ-155 А.И. Микояна, и далее они некоторое время значились филиалом. В октябре 1953 г. авиазавод № 51 выделили в качестве опытной базы для восстановленного конструкторского бюро П.О. Сухого. Основной сборочный цех завода, когда-то являющийся ангаром ОЭЛИД ЦАГИ, по сегодняшний день является частью действующего авиационного производства.

При подготовке издания использовались материалы Российского Государственного архива экономики, Российского Государственного Военного архива, Центрального Военно-Морского архива, Центрального Государственного архива научно-технической документации, Российского Государственного архива Московской области, Государственного архива Нижегородской области, материалы Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского.

Использованы фотографии Российского Государственного архива кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского, Центрального музея Вооруженных сил России, Российского Государственного Военного архива.