ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-1 И П-2 П-1 БМВ ША

Обозначение «П» («Переходной») в 1920-е г. использовалось для летательных аппаратов, занимающих промежуточное назначение между учебными и боевыми самолетами. На «переходных» самолетах продолжали обучение молодые пилоты, а опытные летчики могли совершенствовать навыки боевого применения. Такой самолет отличался установкой меньшего по мощности двигателя и, соответственно, заниженными летными характеристиками. Одновременно он мог использоваться в качестве ближнего разведчика.

Согласно справке, подготовленной в НИИ ВВС в 1929 г., впервые вопрос о проектировании переходного самолета с двигателем Сиддли «Пума» мощностью 240 л.с. возник по инициативе председателя технической секции Татарченко в ноябре 1924 г. Возбуждение данного вопроса совпало с очередными изменениями планов в авиапромышленности. До 1 ноября 1924 г. программы опытного строительства на ГАЗ № 1 не существовало. Такая программа, включавшая разработку пяти новых перспективных летательных аппаратов, впервые была утверждена 24 января 1925 г. Значился там и тренировочный самолет (иногда его называли школьным или школьно-тренировочным) с двигателем БМВ мощностью 185 л.с. Чуть позднее эта программа несколько расширилась и в мае 1925 г. была увязана с трехлетним планом опытного самолетостроения. Именно в ходе формирования плана самолет впервые называют переходным и окончательно останавливаются на распространенном двигателе БМВ III А мощностью 185 л.с. Для его определения используют обозначение 2УБ III (двухместный, учебный, с двигателем БМВ III).

Первый экземпляр переходного самолета П-1 с двигателем БМВ III на московском аэродроме зимой 1926/27 г.

Николай Поликарпов первые наброски проекта переходного самолета выполнил осенью 1924 г., затем его проектирование велось в техническом отделе ГАЗ № 1 под руководством ведущего инженера Моисеенко. Подготовка детальной конструкторской документации началась весной 1925 г., а с середины года машина находилась в постройке.

2УБ III представлял собой нормальный двухместный биплан деревянной конструкции. Крылья (профиль Гет-тинген 426) и оперение покрыты полотном. Коробка крыльев, согласно требованиям УВВС, снабжена жесткой расчалкой-подкосом из стальной профилированной трубы. Шасси из стальных труб снабжено резиновой жгутовой амортизацией (подобная амортизация стояла на У-2). Двигатель полностью закрыт дюралюминиевым капотом, поверхность которого для получения дополнительной жесткости имела продольный гофр (зиговку), радиатор охлаждения фронтальный, воздушный винт прикрыт коком-обтекателем.

Самолет закончили постройкой и вывели на аэродром для проведения испытаний 20 февраля 1926 г. Первый полет 14 марта 1926 г. выполнил В.Н. Филиппов, который отметил вполне удовлетворительные летные качества 2УБ III. С некоторым запозданием в период с сентября по декабрь 1926 г. провели полные статические испытания, подтвердившие достаточную прочность конструкции.

В начале сентября 1926 г. 2УБ III передали в НОА ВВС (НИИ ВВС) для продолжения испытаний, которые закончились в середине февраля 1927 г. Самолет показал хорошие летные качества, и Авиатресту выдали заказ на постройку серии таких машин в количестве 10 штук, получивших в ВВС обозначение П-1 (переходной - первый) БМВ ША.

Еще до окончания испытаний первого экземпляра П-1, в ноябре 1926 г., в ВВС решили установить на нем вооружение - впереди один синхронный «Виккерс» и один «Льюис» сзади, на турели. В феврале 1927 г. ВВС заказали 10 таких П-1 с вооружением.

Однако установка вооружения значительно меняла полетную центровку и требовала перекомпоновки размещения экипажа и соответствующего усиления конструкции. Как раз в это время, а точнее, 14 апреля, рассматривался проект нового переходного самолета П-2, и решение было в его пользу. Поэтому в середине 1927 г. заказ на серийное изготовление П-1 аннулировали, а все работы продолжили на следующем типе - П-2.