Специальный выпуск альманаха «Тайфун» © «Тайфун», 2002 ...

Специальный выпуск альманаха «Тайфун»

© «Тайфун», 2002

Фото на обложке:АПЛ К-123 пр.705К в родной базе, Северный флот (из собрания И.С.Курганова)

Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитёль пр.705 (705К).

– СПб.: специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2002. – 72 е., вклейка формата A3: ил.

Атомные подводные лодки пр.705 (705К) намного опередили свое время и многими людьми, в том числе и занимавшими высокие государственные посты, были восприняты, мягко говоря, прохладно. Реактор с жидкометаллическим теплоносителем, высокий уровень автоматизации, небольшой экипаж и повышенные в связи со всем этим требования к его профессионализму и при этом малые водоизмещение и размерения, мощное вооружение и поистине фантастические на то время маневренные и скоростные характеристики – все это делало лодки этого проекта уникальными по своим боевым возможностям и серьезными противниками для противолодочных сил. Судьба их, однако, сложилась не совсем гладко, а порой и трагично… Об истории проектирования АПЛ пр.705 (705К), их конструкции, людях, которые принимали участие в создании этих лодок и о тех, кто на них служил эта книга. Старшему поколению будет что вспомнить, читая ее, а молодое поколение сможет увидеть, что когда-то совсем недавно, нашей стране было под силу решение даже очень сложных технических задач и это была действительно великая страна…

А.И.Вакс, главный конструктор ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова

Сорок лет назад, в конце 1950-х гг., началась история создания одного из самых необычных и интересных объектов отечественного подводного кораблестроения – АПЛ пр.705.

В кругах кораблестроителей ее оценивали по-разному – от безоговорочного одобрения до столь же категорического неприятия.

Означало ли создание этой ПЛ прорыв в XXI век, или же это была неудача, обусловленная изменением взглядов на назначение и характеристики ПЛ, помноженная на неготовность промышленности к решению поставленной задачи? На этот вопрос едва ли когда-нибудь будет дан однозначный ответ, но интерес к истории ее создания не ослабевает. Об этом свидетельствует большое количество появившихся в последнее время публикаций.

В настоящей статье рассматриваются некоторые вопросы, слабо освещенные или не затронутые другими авторами: общая обстановка в зарубежном и отечественном кораблестроении, которая сложилась к моменту возникновения идеи принципиально новой ПЛ; начальный этап ее разработки и других, близких по типу ПЛ; причины выбора нетрадиционного подхода к обеспечению непотопляемости и последующего отказа от него; наконец, один из драматических этапов истории ПЛ, связанный с изменением ранее намеченных планов массовой постройки кораблей пр.705 (705К), после аварии на головной ПЛ и вывода ее из эксплуатации.

Для правильной оценки необычности и масштабности задачи, которая была поставлена и решена при разработке пр.705, полезно представить себе общую обстановку, сложившуюся ко времени начала работ по этому проекту в области зарубежного и отечественного подводного кораблестроения. За рубежом в конце 1950-х гг. АПЛ имели только ВМС США, в состав которых к концу 1959 г. входило в общей сложности 9 лодок: две, по существу, опытные – «Nautilus» и «Seawolf»,1* одна АПЛ радиолокационного дозора «Triton», четыре лодки типа «Skate», первая торпедная ПЛ новой серии типа «Skipjack», введенная в строй в апреле 1959 г. и первый подводный ракетоносец «George Washington», созданный с использованием задела по одной из находившихся в постройке лодок типа «Skipjack» и введенный в строй в декабре 1959 г.

Достигнутый за рубежом технический уровень торпедных АПЛ характеризовался данными новейшей для того времени лодки типа «Skipjack». Однокорпусная, с запасом плавучести ок. 15%, как все американские АПЛ (кроме «Triton» и сданной уже в 1960 г. «Halibut»), она отличалась от ранее построенных корпусом обтекаемой формы (американцы называют ее "tear drop" – капля, слезинка), отработанной на созданной в начале 1950-х гг. экспериментальной ДЭПЛ «Albacore». АПЛ «Skipjack» развивала необычно высокую для того времени скорость полного подводного хода – ок. 30 узлов (по данным известного американского автора Н.Полмара (N.Polmar), эта лодка показала скорость 33 уз, что, однако, не согласуется с данными о мощности ее установки и водоизмещении).

В 1958 г. в США одновременно (с разницей в два дня) были заложены торпедные АПЛ двух новых типов – «Thresher» и «Tullibee». В проектировании, как стало известно позже, в то время находилась новая перспективная торпедная АПЛ типа «Sturgeon». Головной корабль этого типа был сдан в 1967 г., последний, 37-й – в 1975 г.

1* – Единственная зарубежная АПЛ с реактором, имеющим жидкометалличеекий теплоноситель в первом контуре, в 1959-1960 гг. после двух лет эксплуатации этот реактор был заменен на водоводяной.

Примечания:

* – при полном затоплении одного любого отсека;

** – на первом и втором кораблях – S3W и, вероятно, меньшая мощность и скорость.

Как стало известно впоследствии, уже при разработке проектов АПЛ «Thresher» и «Tullibee» в США произошла переоценка значимости отдельных ТТЭ торпедных АПЛ. Высокая скорость хода, недавно счи- тавшаяс;- важнейшим качеством АПЛ, перестала рассматриваться как таковое. В связи с опасностью, которую американские ВМС увидели в советских АПЛ, на первое место при создании торпедных лодок были выдвинуты качества, определяющие их противолодочные способности: малошум- ность, эффективность средств акустического обнаружения подводного противника и противолодочное оружие.

Следствием этого явился, в частности, переход от традиционной к принципиально новой конструктивно-компоновочной схеме носовых оконечностей АПЛ. Начиная с «Thresher» и «Tullibee», носовая оконечность торпедных лодок целиком отводится для размещения крупногабаритных гидроакустических антенн, ТА перемещаются ближе к середине корпуса и располагаются под углом к ДП.

Наряду с торпедами на вооружение АПЛ принимаются выстреливаемые из ТА противолодочные ракеты с ядерной БЧ.

Основные данные построенных, строившихся и проектировавшихся в конце 1950-х гг. американских АПЛ приведены в таблице №1.

С конца 1950-х гг. США прекращают постройку ДЭПЛ, а темпы строительства АПЛ резко возрастают: к концу 1959 г., как указывалось, было построено 9 лодок; за последующие пять – 42, в т.ч. 28 стратегических ракетоносцев, а к концу 1969 г. – в общей сложности 86 АПЛ, включая 41 ракетоносец с 16-ю БР каждый.

В ноябре 1960 г. «George Washington» вышел на первое боевое патрулирование, имея на борту БР с дальностью стрельбы ок. 2000 км. К 1964 г. для подводных ракетоносцев создали уже три модификации БР, причем последняя – "Polaris А-3"- обладала дальностью ок. 4000 км.

Таким образом, в конце 1950-х гг. возникла, а затем стала непрерывно возрастать угроза как со стороны морской ракетно- ядерной системы США, так и со стороны их многоцелевых АПЛ, предназначенных в первую очередь для противодействия отечественным подводным ракетоносцам.

Отечественное подводное кораблестроение в конце 1950-х гг. характеризовалось следующим образом.

В постройке находится большое число ДЭПЛ различных типов: торпедных (пр.633 и 641), ракетных – с КР (пр.665, 644 и 65!) и с БР (пр.АВ611, 629). Велось серийное строительство АПЛ I поколения. К концу 1959 г., кроме первой опытной торпедной АПЛ пр.627, были введены в строй еще три лодки пр.627А. В серийной постройке, наряду с АПЛ пр.627А, находились также АПЛ пр.658 с БР. Началось строительство АПЛ пр.645, отличающейся от АПЛ пр.627 в основном типом реактора и некоторыми особенностями ЭУ. Предстояло строительство первого поколения ПЛАРК – пр.659 и 675.

В КБ в то время развертывались работы над АПЛ 11 поколения: пр.661 – опытная скоростная лодка с КР, предназначенная, в основном, для действий против авианосцев, пр.671 – многоцелевая торпедная, пр.670 – противокорабельная с КР, пр.667 – стратегическая с БР, пр.664 – транспортная.

Все находившиеся в постройке и проектировавшиеся отечественные АПЛ имели сходный технический облик: двухкорпусные, с запасом плавучести около 30% нормального водоизмещения, двухреакторные и двухвальные (кроме двухреакторной, ноодноваль- ной пр.671 и однореакторной и одновальной пр.670). Скорость полного подводного хода у построенных и строившихся АПЛ составляла 30 узлов и менее. Для некоторых из проектировавшихся лодок предусматривалось ее увеличение: пр.671 – до 32 уз, пр.661 – до 42 уз. Строившиеся лодки имели предельную глубину погружения 300 м, а большинство проектировавшихся -400 м. Нормальное водоизмещение торпедных АПЛ – ок. 3000 т, численность экипажа – примерно 100 человек.

Такой, если говорить о технической стороне дела, была общая обстановка, в которой у руководителя группы в СКБ-143 (ныне – СПМБМ "Малахит") А.Б.Петрова 2* и его единомышленников возникла идея АПЛ принципиально нового типа и было выдвинуто предложение о разработке ее проекта, получившему впоследствии номер 705.

2* – Анатолий Борисович Петров (1923- 1982), инженер-кораблестроитель, талантливый специалист, автор нестандартных, оригинальных проектных решений. С 1953 г. по 1982 г. работал в СПМБМ "Малахит" (в 1961-1963 гг. – в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова).

SSN-687 «Richard B.Russei» ВМС США

Согласно замыслу, новая торпедная АПЛ должна была иметь скорость полного подводного хода 45 узлов, глубину погружения 500 м, нормальное водоизмещение 1500 т и численность экипажа 15 человек. Видно, что по отношению к реально достигнутому на то время уровню ТТЭ АПЛ выдвинутое предложение предполагало весьма решительный шаг в направлении их качественного совершенствования.

Поставленную цель авторы предложения намечали достигнуть, во-первых, на основе имевшихся, а главное – прогнозировавшихся на ближайшее время достижений в кораблестроении и смежных с ним областях науки и техники (реакторо- строении, энергомашиностроении, металловедении и металлургии, автоматизации управления и др.); во-вторых, за счет пересмотра некоторых традиционных для подводного кораблестроения требований и взглядов в отношении обеспечения непотопляемости, резервирования средств энергетики, движения и др., не соответствующих, по их мнению, ожидаемым условиям использования АПЛ.

Надо заметить, что при разработке предложений по новой ПЛ А.Б.Петров мало значения придавал вопросам обоснования конкретного ее назначения, определения места в составе флота и т.п. вопросам. По его мнению, которое, кстати, совпадает со взглядами Ф.Энгельса (на которого он иногда ссылался), первичными являются технические достижения, вопросы применения продуктов технического прогресса – вторичными. Другими словами, главное – создать ПЛ с высокими ТТЭ; задачи для такой лодки всегда найдутся. Это уже позднее А.Б.Петров стал разрабатывать и пропагандировать, и то более в педагогических целях, метод синтезирования элементов ПЛ, основанный на анализе поставленных перед ней задач, условий их решения и т.д. Тем более, в 1950-х гг. методы исследований операций и основанные на них военно-экономические обоснования типов и элементов кораблей в отечественной практике еще только осваивались. Поэтому на начальной стадии разработки предложений по ПЛ о ее предназначении, будь то ПЛО или борьба с НК, особенно не акцентировался.

Сейчас имеются подробные данные об американских АПЛ, построенных в первые годы атомной эры – 30-40 лет назад (некоторые из них приведены в табл.1). В конце же 1950-х гг., когда формировались предложения по новой АПЛ, информация по строящимся американским АПЛ была отрывочной и противоречивой, а уж о проектируемых – отсутствовала полностью. Например, практически ничего не было известно об уровне автоматизации АПЛ и планах работ по их комплексной автоматизации, в частности, по программе SUB1C (Submarine Integrated Control), с которой связывалось значительное уменьшение численности личного состава АПЛ.3* Среди специалистов еще шли споры о конструктивном типе американских АПЛ, величине запаса плавучести этих лодок, отношении в США к обеспечению надводной непотопляемости и по другим вопросам.

Во всяком случае, можно с уверенностью сказать, что концепция автоматизированной скоростной ПЛ с малым запасом плавучести и малочисленной командой была совершенно оригинальной и появилась без какого-либо влияния извне. Возникла она благодаря редкой целеустремленности А.Б.Петрова, творческому, новаторскому характеру его мышления, интересу, который он проявлял к достижениям в смежных с кораблестроением отраслях на уки и техники. Эти его черты хорошо знал автор (со студенческой скамьи друживший с А.Б.Петровым) и отмечают все его товарищи и коллеги.

В подтверждение сказанному уместно сделать небольшое отступление и привести эпизод, хорошо характеризующий отмеченные особенности А.Б.Петрова.

Шел 1952 г. У студента ЛКИ А.Б.Петрова подошло время дипломного проектирования. На вопрос своего руководителя, известного ученого и конструктора С.А.Базилевского, какую тему хотел бы выбрать, студент Петров предложил долго и совершенно самостоятельно вынашиваемую им идею – ПЛ с единым двигателем и запасом жидкого кислорода. Следует заметить, что по понятным причинам никаких сведений ни об иностранном опыте, ни о проводившихся вто время в промышленности работах над такой лодкой у А.Б.Петрова не было. Надо себе представить положение С.А.Базилевского, который являлся одним из зачинателей этих работ, много натерпелся в жизни и, безусловно, отдавал себе отчет в возможном обвинении в том, что он поделился сведениями со своими подопечными. Тему несколько скорректировали, но дипломный проект А.Б.Петрова долго находился на особом учете.

Начало работ над новой ПЛ совпало с осознанием руководством отечественного флота и промышленности острой необходимости развития средств ПЛО в связи с ростом угрозы со стороны ВМС США.

Актуальность решения задачи создания таких средств нашла свое отражение в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №950-458 от 28 августа 1958 г. и соответствующем приказе ГКС, которыми трем проектно-конструкторским организациям – ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин"), ЦКБ-112 (ЦКБ "Лазурит") и ЦКБ-57 (это бюро позднее сменило свой профиль и вошло в состав НПО "Аврора") – поручалась разработка предэскизного проекта 673 – быстроходной малой ПЛ ПЛО с атомной ЭУ, а на СКБ-143 возлагалась разработка предэскизного пр.672 – быстроходной АПЛ среднего водоизмещения (2500 т), предназначенной для действий против надводных целей и в первую очередь – против авианосцев.

В СКБ-143 предэскизный пр.673 не разрабатывался, а продолжались работы по ПЛ, предложенной А.Б.Петровым. С марта 1960 г. эти работы возглавил М.Г.Русанов, уже имевший опыт руководства проектированием лодок. В мае 1960 г. проекту этой ПЛ был присвоен номер 705, а 23 июня вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №704-290, которое установило ее главные ТТЭ.

Обращает на себя внимание, что для всех разрабатываемых ПЛ главным, согласно существовавшим в то время взглядам, считалось достижение возможно более высокой скорости подводного хода и наименьшего водоизмещения.

Исследовательское проектирование АПЛ ПЛО по инициативе директора В.И.Першина было развернуто и в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова (соответствующая НИР носила название "Исследовательское проектирование ПЛ малого водоизмещения – истребителя ПЛ со скоростью около 35 узлов и специальным противолодочным вооружением"), что, с одной стороны, позволяло заблаговременно определить направленность работ Института в помощь ЦКБ – проектантам, а с другой – подготовиться к экспертизе проектов и к формированию позиции руководства отрасли (материалы НИР представили в ГКС и по его указанию направили в ЦКБ-18, СКБ-143 и в ВМФ).

К концу 1960 г. разработка в ЦКБ предэскизных пр.705, 672, 673, а также исследовательское проектирование АПЛ ПЛО в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова было завершено. Хотя в упомянутом постановлении 1960 г. ТТЭ пр.705 однозначно определялись как элементы торпедной скоростной ПЛ, предназначенной в первую очередь для ПЛО, СКБ-143 разработало предэскизный пр.705 в нескольких вариантах, различавшихся не только техническими решениями общекорабельной направленности, но и составом ударного оружия и назначением: три варианта имели противолодочное назначение, один – противокорабельное (с торпедным оружием калибра 650-мм) и последний – с БР для нанесения ударов по береговым целям.

Основные элементы ПЛ для ряда вариантов пр.705, 672, 673 и по НИР ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова приведены в табл. 2.

Из разработанных в Институте приведен вариант VI (всего было проработано 8). Он интересен тем, что в целях снижения шумности (которая, как тогда считалось, в значительной степени зависит от главного редуктора) в нем было предусмотрено применение безредукторной ЭУ.

Вообще, следует заметить, что указанная работа Института стала одной из первых, в которой самое серьезное внимание уделялось вопросам влияния шумности на эффективность ПЛ и техническим решениям по снижению уровня подводного шума.

Разработанный СКБ-143 предэскизный пр.705 в целом получил высокую оценку рассмотревших его специалистов и организаций. Например, в подписанном В.И.Першиным заключении говорилось: "Проект 705 является по ряду основных технических решений наиболее прогрессивным из разработанных проектов ПЛ. Постройка ПЛ по пр.705 будет являться достижением отечественного кораблестроения, поднимет его на более высокую ступень…"

3* – Сведения об этом появились только в конце 1950-х – начале 1960-х гг. Как на основную причину комплексной автоматизации указывалось на ожидаемый, якобы, в США дефицит кадров подводников. Трудно сказать, были ли эти широко распространяемые в печати сообщения преднамеренной дезинформацией, но, как стало ясно впоследствии, внедрение средств автоматики на количество личного состава американских АПЛ практически не повлияло. На протяжении многих лет численность команды торпедных АПЛ составляет 100 чел. и более.

* – на традиционном для отечественных ПЛ уровне

SSBN-629 «Daniel Boone» ВМС США

Институт рекомендовал продолжить разработку проекта в двух вариантах:

– на базе 111 варианта, с торпедным вооружением для действий против АУС, конвоев и для ПЛО;

– на базе IV варианта, с БР.

В заключении отмечалось, что объединение задач нанесения ударов по АУС и по конвоям с задачей ПЛО позволит сократить количество типов ПЛ. При этом также (хотя и в неявном виде) подразумевалась возможность реализации полученной в пр.705 высокой скорости, необходимость в которой при использовании корабля для ПЛО не была вполне очевидной и частично оправдывалась только повышением расчетной вероятности уклонения от выпущенной по лодке торпеды.

Как на значительно более важные для лодки ПЛО характеристики в заключении Института обращалось внимание на акустическую скрытность, уровень помех работе гидроакустических средств и на сами эти средства. В частности, указывалось на необходимость переработки (которая и была впоследствии осуществлена) задания на ГАК с целью увеличения дальности шумо- пеленгования ПЛ с прогнозируемым тогда уровнем приведенного шума ок. 2 дин/см2 , по крайней мере, до 80-100 каб. (по заданию ГАК должен был обеспечивать дальность обнаружения лодки с такой шумностью на дистанции менее 20 каб.).

В ходе разработки и рассмотрения предэскизного пр.705 были окончательно приняты и одобрены основные технические решения: применение АЭУ с ЖМТ, электроэнергетической системы с частотой тока 400 Гц, средств комплексной автоматизации управления техническими средствами и кораблем в целом, титанового сплава для корпусов и основного оборудования, малого запаса плавучести и соответственно сокращенного по объему междубортного пространства, уменьшенного до трех количества отсеков. Для спасения команды в проекте впервые в мире предусмотрели отделяемую от корпуса всплывающую спасательную камеру (ВСК), рассчитанную на размещение всего экипажа и расположенную над средним отсеком, выгороженным равнопрочными (со стороны вогнутости) корпусу ПЛ сферическими переборками.

В наибольшей степени на судьбу лодки повлиял, пожалуй, выбор типа АЭУ, которая из условия достижения заявленных в самом начале ТТЭ должна была иметь мощность не менее 40 тыс. л.с. при удельной массе не более 12-14 кг/л.с.

К началу разработки проекта подобной установки не существовало. В качестве потенциально возможных рассматривались: одноконтурная АЭУ с кипящим водоохлаждаемым реактором, двухконтурная с водо-водяным реактором и двух- контурная с ЖМТ в 1-м контуре. Ввиду отсутствия достаточного задела по установке первого типа выбор производился из двух других. Длительное и всестороннее изучение этого вопроса завершилось выбором установки с ЖМТ.

Причины, по которым был сделан такой выбор, заключались в следующем. Во- первых, только такая установка удовлетворяла требованиям по массо-габаритным характеристикам. Во-вторых, в момент выбора типа установки еще не были решены проблемы создания надежно действующих прямоточных парогенераторов для водо-водяных АЭУ. В-третьих, на реальность создания АЭУ с ЖМТ и требуемыми характеристиками указывали результаты проведенных к этому времени испытаний наземного стенда и успешная эксплуатация установки подобного типа на АПЛ пр.645 (аварии на ней начались позднее, в 1967 г.). Негативный опыт применения реактора с ЖМТ на американской АПЛ «Seawolf» в подробностях известен не был и, во всяком случае, не расценивался как основание для отказа от применения установки подобного типа в пр.705.

Рассмотрение результатов разработки предэскизных пр.705, 673 и 672 завершилось в итоге выходом 27 июня 1961 г. постановления ЦК КПСС и СМ СССР №485-201 о создании опытной комплексно-автоматизированной скоростной АПЛ ПЛО с торпедным вооружением и разработке ее эскизного проекта. Этим же постановлением предписывалось на базе технических решений эскизного пр.705 развернуть работы (предэскизное проектирование) по ПЛ, вооруженной КР (пр.705А) и БР (пр.705Б).

Упомянутым постановлением 1961 г. были установлены несколько измененные, по сравнению с первоначально заданными, ТТЭ АПЛ пр.705: нормальное водоизмещение – 1600 т, скорость полного подводного хода – 43-45 уз, количество команды – 15 чел., предельная глубина погружения – 400 м, вооружение – шесть 533-мм ТА с боезапасом 18 торпед.

На этом можно закончить описание начальной стадии работ, на которой формировался технический облик АПЛ пр.705.

На следующих стадиях – при разработке эскизного и технического проектов – эти и другие принятые вначале решения уточнялись и дорабатывались. Однако технический облик ПЛ, несмотря на некоторые шаги по отступлению от первоначального замысла, в основном сохранял те черты, которые были приданы ему еще в самом начале формирования идеи ПЛ принципиально нового типа.

Решения о коренных изменениях технического облика были приняты при рассмотрении технического проекта и реализованы при его корректировке. Они касались вопросов обеспечения непотопляемости, которые вследствие своего многопланового влияния на другие характеристики представляют особый интерес.

В статье не рассматривается весь ход проектирования и строительства АПЛ пр.705, чему посвящены статьи других специалистов, 4* многие из которых были непосредственными участниками этого процесса. Однако, заканчивая раздел, посвященный началу ее создания, автор считает необходимым признать, что только благодаря, без преувеличения, титаническим усилиям Главного конструктора пр.705 М.Г.Русанова и его большим организаторским способностям, а также усилиям коллектива СКБ-143 выдвинутая А.Б.Петровым идея получила свое воплощение в реальном корабле.

Важной особенностью пр.705 были принятое в самом начале его разработки решение об отказе от обеспечения непотопляемости на традиционном для отечественной практики уровне, а также по новому способу спасения личного состава при тяжелой аварии после покладки аварийной ПЛ на грунт.

Ко всем отечественным лодкам, включая атомные, предъявлялось, как известно, требование об обеспечении их непотопляемости в надводном положении – т.н. надводной непотопляемости. Согласно этим требованиям, которые, в принципе, аналогичны требованиям к непотопляемости надводных кораблей, ПЛ за счет приданного ей запаса плавучести, обеспечивающего продутыми цистернами главного балласта (ЦГБ) должна оставаться на плаву с приемлемым креном, дифферентом и остойчивостью при полностью затопленными одним любым отсеком и прилегающими к нему с одного борта ЦГБ.

4* – См. Р.А.Шмаков. Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель проекта 705 (705К). – "Тайфун", 3/1997, с. 2-13; Б.В.Григорьев. Решения, определившие облик АПЛ пр.705. – "Тайфун", 1/1999, с. 7-14; Л.Б.Никитин. Уроки эксплуатации реакторных установок АПЛ пр.705, 705К. – "Тайфун", 1/1999, с. 14-17 и др.

Спуск на воду SSN-637 «Sturgeon» ВМС США

При подразделении корпуса лодки на 6-7 отсеков для выполнения указанных требований необходим запас плавучести, равный соответственно ок. 30-40% нормального водоизмещения. С уменьшением числа отсеков величина запаса плавучести, потребного для обеспечения непотопляемости, возрастает.

В предэскизном пр.705 корпус лодки был подразделен всего на 3 отсека, а запас плавучести принят равным 10% от нормального водоизмещения при трех ЦГБ. Понятно, что при таком запасе плавучести и трех отсеках надводная непотопляемость, как и обычно требуемое всплытие ПЛ с грунта с полностью затопленным отсеком и поврежденными прилегающими к нему с одного борта ЦГБ, не обеспечивалось. ПЛ могла выдержать затопление только небольшой части каждого из отсеков порознь.

Принятое решение об отказе от обеспечения надводной непотопляемости на традиционном уровне обосновывалось рядом соображений, которые приведены ниже. Оно позволяло значительно сократить полный подводный объем, получить соответствующий выигрыш в сопротивлении воды движению и существенно увеличить скорость полного подводного хода.

Вопрос о возможном в принципе при сокращенном запасе плавучести переходе к однокорпусной конструкции не ставился (в некоторых публикациях ошибочно утверждается, что лодка проектировалась однокорпусной), т.к. в этом случае для рассматриваемой ПЛ, имеющей малое отношение длины к ширине, возникли непреодолимые трудности в достижении хорошо обтекаемых обводов, размещении забортного оборудования и др.

Особенность конструкции заключалась в том, что при малой ширине междубортного пространства, принятой в предэскизном и эскизном проектах равной 0,5 м, полки наружных шпангоутов прочного корпуса были соединены заподлицо с обшивкой легкого, образуя общий набор обоих корпусов (в техническом проекте междубортное пространство было уширено на 50 мм, а набор легкого корпуса выполнен отдельно от набора прочного).

Рассмотренный подход к обеспечению надводной непотопляемости обосновывался в ряде работ, выполненных СКБ-143 группой А.Б.Петрова (уместно в связи с этим вспомнить Э.Е.Лысенкова, тогдашнего сотрудника СКБ-143, автора первых новаторских работ, в которых делалась попытка количественно оценивать влияние обеспечения непотопляемости на эффективность и безопасность ПЛ), и в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, в т.ч. в уже упомянутой НИР по лодке ПЛО. Выводы из этих работ сводились, в основном, к следующему.

Для АПЛ обеспечение надводной непотопляемости в прогнозируемых условиях их использования не повышает боевую устойчивость. Иначе говоря, надводная непотопляемость практически не может быть реализована в боевых условиях.

Обеспечение надводной непотопляемости на традиционном уровне возможно только за счет снижения других ТТЭ, существенных в отношении боевой эффективности АПЛ, прежде всего за счет полного хода.

Благодаря уменьшению времени плавания АПЛ в надводном положении (по сравнению с ДЭПЛ) вероятность их столкновений с другими кораблями или судами заметно уменьшается, а повышенная прочность корпусов, необходимая для обеспечения увеличенной предельной глубины погружения, снижает опасность водотечности при столкновениях.

Отказ от обеспечения надводной непотопляемости не исключает возможность аварийного всплытия при аварии в подводном положении (оно определяется не столько запасом плавучести, сколько эффективностью средств продувания и др. факторами), хотя после всплытия на поверхность ПЛ нуждается в надводной непотопляемости.5* Однако, во-первых, здесь, как правило, можно ограничиться обеспечением непотопляемости при частичном затоплении отсеков, а во-вторых, вероятность аварийного поступления воды в подводном положении может быть уменьшена за счет соответствующих конструктивных мер (уменьшение числа потенциально опасных проходов через прочный корпус, сокращение протяженности находящихся под забортным давлением трубопроводов и др.), которые и были предусмотрены в пр.705.

Экипажи АПЛ комплектуются высококвалифицированным личным составом, что же касается АПЛ пр.705, то в составе ее экипажа вообще предполагалось иметь только специалистов-офицеров. Это позволяет рассчитывать на снижение вероятности аварий, часто происходящих из-за ошибочных действий личного состава.

Наличие ВСК в сочетании с равнопрочными межотсечными переборками и сокращенной численностью экипажа создает вполне реальную возможность его спасения с лежащей на грунте ПЛ. В то же время всплытие с грунта аварийной ПЛ с затопленным отсеком, даже при наличии необходимых по объему ЦГБ и запаса сжатого воздуха, является на практике чрезвычайно трудно выполнимой операцией.

Принятая в предэскизном проекте концепция в отношении обеспечения непотопляемости разделялась далеко не всеми специалистами. Противники снижения требований к надводной непотопляемости ссылались на то, что это понизит живучесть ПЛ в боевых условиях и безопасность ее эксплуатации в мирное время. Однако на этапе рассмотрения предэскизного проекта возражения против принятого в нем решения об уменьшении запаса плавучести не носили категорического характера – проект в целом был одобрен и принят с высокой оценкой.

При разработке ЭП под давлением оппонентов был сделан первый шаг к отступлению от принятой ранее идеологии по непотопляемости: принято компромиссное решение, согласно которому обеспечиваемый ЦГБ запас плавучести увеличили до 16%, а в дополнение на лодке разместили 20 эластичных оболочек из прорезиненной ткани – мягких аварийных цистерн (МАЦ), продуваемых в ходе аварии. Оболочки в сложенном виде размещались в междубортном пространстве и закрывались щитами, которые крепились к остальной обшивке легкого корпуса с помощью быстроразъемных взрывных соединений (способ сбрасывания щитов с использованием этих устройств отрабатывался на полигоне в Ржев- ке, на окраине Ленинграда).

С продутыми МАЦ запас плавучести достигал 54% от нормального водоизмещения, что теоретически обеспечивало плавание ПЛ с одним полностью затопленным отсеком и прилегающей к нему с борта ЦГБ. При непродутых МАЦ лодка выдерживала только частичное затопление каждого отсека порознь: носового – на 40%, среднего -на 30% и кормового-на 15% (данные для случая неповрежденных ЦГБ).

При рассмотрении ЭП, завершенного в 1962 г., принятые технические решения по непотопляемости были признаны удовлетворительными и поэтому сохранены в тех- проекте.6* Однако было ясно, что эти решения являются далеко не оптимальными.

Применение МАЦ создавало скорее иллюзию обеспечения непотопляемости на традиционном для отечественных лодок уровне. Дело в том, что в отличие от ЦГБ, которые в надводном положении продуты и т.о. обеспечиваемый ими запас плавучести постоянно готов к использованию, МАЦ необходимо продувать в ходе аварии. При этом вопрос упирается, в основном, в обеспечение своевременного и достаточно энергичного продувания МАЦ. Как показали расчеты, например, при поступлении воды в надводном положении через пробоину площадью ок. 1 м2 лодка остается на плаву с приемлемыми креном и дифферентом, если все МАЦ (кроме одной, размещенной в районе затапливаемого отсека и считающейся поврежденной) будут полностью продуты через 35 с после начала поступления воды (5 с – запаздывание, 30 с – продувание).

Обеспечение экстренного продувания MAI 1 требовало разработки специальных средств автоматики. Помимо этого, оставались сомнения в отношении ресурса МАЦ, возможности проверки их состояния в процессе эксплуатации и др.

Тем не менее, принятые решения позволили найти компромисс (правда, как оказалось впоследствии, временный) с флотом. Ко времени развертывания работ по ЭП авторитетов, которые могли бы активно защищать прежнюю позицию СКБ-143 и ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова по непотопляемости, не нашлось. А.Б.Петров в работах по проекту уже не участвовал. Гл. конструктор проекта М.Г.Русанов считал, видимо, что лучше прийти к соглашению с флотом, чем продолжать дискуссию, результаты которой трудно предугадать, и задержать тем самым разработку проекта. Научное руководство в лице академика А.П.Александрова заняло нейтральную позицию. В.И.Першин, который наиболее энергично и последовательно отстаивал точку зрения о целесообразности пересмотра требований к надводной непотопляемости АПЛ, был тяжело болен и к моменту рассмотрения ЭП от дел фактически отошел. Новый директор ЦНИИ Н.Н.Бабаев и вскоре сменивший его А.И.Вознесенский в споры по этому вопросу решили не вступать и согласились с решениями, принятыми СКБ-143.

5* – В одной из НИР, выполненных в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова в 1961-1962 гг. по инициативе А.Б.Петрова, который перешел работать в Институт, был исследован вопрос об обеспечении надводной непотопляемости лодки, всплывшей с затопленным отсеком, с отказом от ее статической удифферентовки. Лодка сохраняла плавучесть, но могла иметь большой дифферент – всегда на корму. Для 6-7-отсечной ПЛ необходимый при этом условии запас плавучести составлял 20-15%, т.е. вдвое меньше, чем обычно.

Как следовало ожидать, сомнительность решения об обеспечении надводной непотопляемости с применением МАЦ стала понятной как авторам идеологии, принятой в начале разработки пр.705, так и ее противникам. В этом споре последние одержали верх и при рассмотрении техпроекта, законченного в начале 1963 г., было принято решение о необходимости его корректировки с целью обеспечения надводной непотопляемости на традиционном уровне и традиционными средствами – за счет объема ЦГБ.

Поскольку при сохранении трех отсеков для обеспечения непотопляемости требовался объем ЦГБ более 50% от нормального водоизмещения, количество отсеков при корректировке техпроекта пришлось увеличить до шести, а вместо трех ЦГБ предусмотреть 11 суммарным объемом ок. 38%. Примерно вдвое была увеличена ширина междубортного пространства, что, конечно, упрощало технологию сборки корпусов и последующее обслуживание ЦГБ. При увеличении количества отсеков потребовалось изменить компоновку оборудования, изменить схемы большинства общекорабельных систем и переделать средства дистанцион- но-автоматического управления ими.

Для того, чтобы по возможности уменьшить приращение водоизмещения, вызванное обеспечением непотопляемости, а также из-за ожидаемой задержки поставок листов больших толщин, равнопрочные корпусу переборки отсека-убежища заменили переборками, рассчитанными на давлении ок. 0,6 от предельного для корпуса. Соответственно уменьшилась глубина, с которой при покладке лодки на грунт гарантировалось спасение ее экипажа. Словом, потребовалась полная переделка проекта, которая, правда, была выполнена в невероятно сжатые сроки – в том же 1963 г.

Некоторые основные характеристики ПЛ, напрямую связанные с обеспечением ее надводной непотопляемости, полученные на различных стадиях разработки пр.705, приведены в табл.3. Из нее видно, что при реализации замечаний по техпроекту, а в основном – вследствие обеспечения надводной непотопляемости, нормальное водоизмещение возросло на 250 т (более 15%), длина выросла на 8 м, ширина – на 1,3 м, полный подводный объем – на 1000 м3 . Расчетная скорость полного подводного хода снизилась на 2,5 уз. Фактически скорость, достигнутая при испытаниях серийной АПЛ, составила примерно 40 уз, т.е. величину, гарантированную в корректированном техпроекте. Однако ясно, что она была бы еще выше для варианта с уменьшенным запасом плавучести.

Из множества объективных и субъективных причин, которые в итоге привели к отказу от идеологии непотопляемости, принятой в начале разработки, автор считает возможным назвать те, которые не высказывались при обсуждении проектов в явном виде, но, по его мнению, едва ли не стали определяющими.

Во-первых, разработка пр.705 с самого начала шла под знаком создания АПЛ возможно меньшего водоизмещения с возможно большой скоростью полного хода. Со сроками разработки проекта совпала переоценка значения скорости, величина которой среди других ТТЭ наиболее зависит от запаса плавучести, а следовательно – от уровня обеспечения непотопляемости. Все большее значение для лодки, главной задачей которой являлась ПЛО, приобретали такие показатели как скрытность от обнаружения, дальность шумопеленгования лодки противника и т.п., которые в значительно меньшей степени, чем скорость, зависят от уровня обеспечения непотопляемости. Что же касается достижения возможно меньшего нормального водоизмещения, то абсурдность выполнения этого требования, как самоцель, многим специалистам была ясна с самого начала.

Во-вторых, как сказано в объяснительной записке по техпроекгу 705: "…после разработки эскизного пр.705 стал широко рассматриваться вопрос о том, что лодки пр.705 должны стать основой будущего подводного флота при массовой постройке таких кораблей (кроме лодок ПЛО, на базе пр.705 планировалось создать ПЛ с КР и БР – авт.), в связи с чем повысились эксплуатационные требования…"

В-третьих, специалисты промышленности исходили из предпосылки, что в связи с высокой сложностью новой ПЛ и малой численностью ее экипажа он будет комплектоваться только из офицеров-специалистов, прошедших высокую профессиональную подготовку. Напомним, что вначале вообще предполагалось использование для обслуживания лодки в базе специального технического экипажа, которые освободит основной экипаж от выполнения второстепенных работ и обеспечит условия для лучшей его подготовки к управлению лодкой в море. Флот, учитывая планы крупносерийной постройки торпедных АПЛ пр.705 и других АПЛ на его основе, вероятно, более реалистично оценивал обстановку в этой области.

Наконец, ко времени завершения проекта многие участники процесса создания лодок стали осознавать, что опасность военного конфликта, в котором Г1Л должна будет проявить свои боевые качества, отодвигается. Повышается вероятность того, что ПЛ весь отведенный ей срок будет использоваться в основном в мирной обстановке, т.е. в условиях, когда пусть даже незначительное повышение ее безопасности за счет непотопляемости будет не менее ценно, чем "лишние" 2-3 узла скорости полного хода. Эти или другие причины сыграли свою роль, но первоначально намеченный при разработке пр.705 переход к новой идеологии по вопросу непотопляемости не состоялся.7*

Теперь несколько слов об одном из наиболее драматических этапов в истории АПЛ пр.705, на котором после аварии, случившейся с головной лодкой, решался вопрос о целесообразности продолжения их серийного строительства и размеров серии.

Укажем вкратце, как развивались предшествующие события. В связи с новизной и сложностью технических решений, положенных в основу пр.705, особенно по АЭУ, лодка с начала ее разработки рассматривалась как опытная. Предполагалось, что ее постройка и эксплуатация обеспечат надежную проверку и отработку принципиально новых технических решений, что позволит обоснованно подойти к вопросу о развертывании серийного строительства. По постановлению 1961 г. опытная ПЛ должна была выйти на испытания в 1965 г.

Несмотря на высокие темпы работ, технический проект был завершен только в начале 1963 г., а корректированный – в конце 1963 г. Работы по опытной и одновременно головной ПЛ были начаты на Л АО (тогда – завод № 196) в 1964-1965 гг. Ее сдача планировалась в 1968 г. К 1981 г., согласно проекту плана на 1971- 1980 гг., на ЛАО и СМП намечалось построить в общей сложности около трех десятков АПЛ пр.705 (705К).

По ряду известных причин (задержки с поставкой оборудования, недостаточно высокое качество части оборудования и материалов и др.) постройка головного корабля завершилась только в 1970 г. К этому времени на ЛАО и СМП началось строительство еще нескольких АПЛ, две из которых имели в 1971 г. готовность ок. 80%.

Таким образом, во-первых, из-за задержки с постройкой головной лодки, а во-вторых, вследствие необходимости быстрого наращивания количества торпедных АПЛ в составе флота, намеченный ранее порядок упреждения строительства серии кораблей всесторонними испытаниями опытной ПЛ осуществить не удалось. Это стечение обстоятельств сыграло негативную роль во всей последующей истории создания ПЛ пр.705 (705К).

Ходовые испытания опытной лодки начались в 1971 г. За время испытаний удалось подтвердить, хотя и косвенно (с учетом данных, полученных при работе АЭУ на сниженной мощности), возможность достижения расчетной скорости полного хода, измерить шумность и т.д. Однако уже при подготовке к испытаниям и во время их проведения начались неполадки в АЭУ, закончившиеся в 1972 г. тяжелой аварией и выводом АПЛ из эксплуатации.

При завершении анализа причин неполадок и аварии АЭУ, которые являлись предметом разбирательства ряда комиссий, у специалистов ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, его руководства и в МСП возник вопрос о целесообразности продолжения развернутого к этому времени серийного строительства ПЛ пр.705 (705К).

Основываясь на опыте, полученном при испытаниях головной АПЛ, и учитывая ряд особенностей проекта, а также его моральное устаревание из-за задержки с постройкой (начало проектирования – конец 1950-х гг., реальный срок сдачи первого серийного корабля – конец 1970-х гг.), ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова в 1973 г. в своем докладе руководству отрасли предложил рассмотреть вопрос о свертывании серийного производства АПЛ пр.705 (705К) и достройке в качестве опытной одной АПЛ (зав. №905). Средства, которые при этом высвобождались, предполагалось направить для строительства дополнительного количества АПЛ пр.671 РТ. В докладе на основании выполненной оценки утверждалось, что с учетом меньшей стоимости АПЛ пр.671 РТ и сравнительно неплохих ее характеристик это решение может обеспечить в целом повышение боевой эффективности группировки строящихся торпедных АПЛ.

В МСП предложения Института не поддержали. Решено было продолжить начатое на двух заводах строительство шести кораблей пр.705 (705К), что зафиксировало принятое постановлении ЦК КПСС и СМ СССР, предписывавшее сдать последнюю, 6-ю серийную АПЛ в 1978 г. (фактически последняя лодка, зав. №107, была сдана в 1981 г.; она строилась почти 10 лет, а в 1990 г. была выведена из состава флота).

В заключении подведем некоторые итоги. По сочетанию таких ТТЭ как скорость хода, маневренность, численность экипажа АПЛ пр.705 не имела и не имеет себе равных среди отечественных и иностранных ПЛ.

По объективным причинам строительство серии ПЛ сильно задержалось и по времени совпало с пересмотром приоритетов в отношении ТТЭ торпедных АПЛ, из которых высокая скорость перестала рассматриваться как наибольшее их достоинство. Это обстоятельство, вместе с задержкой строительства, трудностями эксплуатации принятой на лодке ЭУ с жидкометаллическим реактором, высокой стоимости и трудоемкостью постройки привели к ограничению численности лодок в серии.

Положительный итог заключается в том, что разработка пр.705 обеспечила значительный прогресс в автоматизации, ходкости, управляемости и других областях науки и техники. Многие конкретные результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненные для пр.705, а также принятые в нем технические решения использованы при разработке последующих проектов. Постройка и эксплуатация АПЛ пр.705 (705К) дала неоценимый опыт для отечественного кораблестроения.

6* – В ТП была предусмотрена дополнительная поперечная переборка, разделяющая энергетический отсек на два. Однако водонепроницаемость переборки на этой стадии не гарантировалась и поэтому при оценке непотопляемости лодка, как и раньше, считалась трехотсечной.

7* – За редчайшим исключением, все зарубежные АПЛ, т.е. около половины из без малого пятисот построенных в мире к 1999 г. атомных лодок, имеют запас плавучести 12-14%. Их надводная непотопляемость обеспечена примерно на том же уровне, что и в предэскизном пр.705.

1. А.М.Антонов "Первое поколение атомоходов СКБ-143". Вестник "Подводное кораблестроение. Прошлое, настоящее, будущее" вып. №6, СПМБМ "Малахит", СПб, 1996

2. "Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы. 1926-1996". "Гангут", СПб, 1996

3. Р.А.Шмаков "Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель проекта 705 (705К)". "Тайфун", СПб, 1997, №5

4. Б.Ф.Дронов "Проектная школа СПМБМ "Малахит". "Судостроение", 1998, №1

5. "Let's Talk Typhoon…". "U.S. Naval Institute Proceeding", 1994, №3, p.75-81

Примечания:

Специальный выпуск альманаха «Тайфун»

© «Тайфун», 2002

Фото на обложке:АПЛ К-123 пр.705К в родной базе, Северный флот (из собрания И.С.Курганова)

Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитёль пр.705 (705К).

– СПб.: специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2002. – 72 е., вклейка формата A3: ил.

Атомные подводные лодки пр.705 (705К) намного опередили свое время и многими людьми, в том числе и занимавшими высокие государственные посты, были восприняты, мягко говоря, прохладно. Реактор с жидкометаллическим теплоносителем, высокий уровень автоматизации, небольшой экипаж и повышенные в связи со всем этим требования к его профессионализму и при этом малые водоизмещение и размерения, мощное вооружение и поистине фантастические на то время маневренные и скоростные характеристики – все это делало лодки этого проекта уникальными по своим боевым возможностям и серьезными противниками для противолодочных сил. Судьба их, однако, сложилась не совсем гладко, а порой и трагично… Об истории проектирования АПЛ пр.705 (705К), их конструкции, людях, которые принимали участие в создании этих лодок и о тех, кто на них служил эта книга. Старшему поколению будет что вспомнить, читая ее, а молодое поколение сможет увидеть, что когда-то совсем недавно, нашей стране было под силу решение даже очень сложных технических задач и это была действительно великая страна…

А.И.Вакс, главный конструктор ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова

Сорок лет назад, в конце 1950-х гг., началась история создания одного из самых необычных и интересных объектов отечественного подводного кораблестроения – АПЛ пр.705.

В кругах кораблестроителей ее оценивали по-разному – от безоговорочного одобрения до столь же категорического неприятия.

Означало ли создание этой ПЛ прорыв в XXI век, или же это была неудача, обусловленная изменением взглядов на назначение и характеристики ПЛ, помноженная на неготовность промышленности к решению поставленной задачи? На этот вопрос едва ли когда-нибудь будет дан однозначный ответ, но интерес к истории ее создания не ослабевает. Об этом свидетельствует большое количество появившихся в последнее время публикаций.

В настоящей статье рассматриваются некоторые вопросы, слабо освещенные или не затронутые другими авторами: общая обстановка в зарубежном и отечественном кораблестроении, которая сложилась к моменту возникновения идеи принципиально новой ПЛ; начальный этап ее разработки и других, близких по типу ПЛ; причины выбора нетрадиционного подхода к обеспечению непотопляемости и последующего отказа от него; наконец, один из драматических этапов истории ПЛ, связанный с изменением ранее намеченных планов массовой постройки кораблей пр.705 (705К), после аварии на головной ПЛ и вывода ее из эксплуатации.

Для правильной оценки необычности и масштабности задачи, которая была поставлена и решена при разработке пр.705, полезно представить себе общую обстановку, сложившуюся ко времени начала работ по этому проекту в области зарубежного и отечественного подводного кораблестроения. За рубежом в конце 1950-х гг. АПЛ имели только ВМС США, в состав которых к концу 1959 г. входило в общей сложности 9 лодок: две, по существу, опытные – «Nautilus» и «Seawolf»,1* одна АПЛ радиолокационного дозора «Triton», четыре лодки типа «Skate», первая торпедная ПЛ новой серии типа «Skipjack», введенная в строй в апреле 1959 г. и первый подводный ракетоносец «George Washington», созданный с использованием задела по одной из находившихся в постройке лодок типа «Skipjack» и введенный в строй в декабре 1959 г.

Достигнутый за рубежом технический уровень торпедных АПЛ характеризовался данными новейшей для того времени лодки типа «Skipjack». Однокорпусная, с запасом плавучести ок. 15%, как все американские АПЛ (кроме «Triton» и сданной уже в 1960 г. «Halibut»), она отличалась от ранее построенных корпусом обтекаемой формы (американцы называют ее "tear drop" – капля, слезинка), отработанной на созданной в начале 1950-х гг. экспериментальной ДЭПЛ «Albacore». АПЛ «Skipjack» развивала необычно высокую для того времени скорость полного подводного хода – ок. 30 узлов (по данным известного американского автора Н.Полмара (N.Polmar), эта лодка показала скорость 33 уз, что, однако, не согласуется с данными о мощности ее установки и водоизмещении).

В 1958 г. в США одновременно (с разницей в два дня) были заложены торпедные АПЛ двух новых типов – «Thresher» и «Tullibee». В проектировании, как стало известно позже, в то время находилась новая перспективная торпедная АПЛ типа «Sturgeon». Головной корабль этого типа был сдан в 1967 г., последний, 37-й – в 1975 г.

1* – Единственная зарубежная АПЛ с реактором, имеющим жидкометалличеекий теплоноситель в первом контуре, в 1959-1960 гг. после двух лет эксплуатации этот реактор был заменен на водоводяной.

Примечания:

* – при полном затоплении одного любого отсека;

** – на первом и втором кораблях – S3W и, вероятно, меньшая мощность и скорость.

Как стало известно впоследствии, уже при разработке проектов АПЛ «Thresher» и «Tullibee» в США произошла переоценка значимости отдельных ТТЭ торпедных АПЛ. Высокая скорость хода, недавно счи- тавшаяс;- важнейшим качеством АПЛ, перестала рассматриваться как таковое. В связи с опасностью, которую американские ВМС увидели в советских АПЛ, на первое место при создании торпедных лодок были выдвинуты качества, определяющие их противолодочные способности: малошум- ность, эффективность средств акустического обнаружения подводного противника и противолодочное оружие.

Следствием этого явился, в частности, переход от традиционной к принципиально новой конструктивно-компоновочной схеме носовых оконечностей АПЛ. Начиная с «Thresher» и «Tullibee», носовая оконечность торпедных лодок целиком отводится для размещения крупногабаритных гидроакустических антенн, ТА перемещаются ближе к середине корпуса и располагаются под углом к ДП.

Наряду с торпедами на вооружение АПЛ принимаются выстреливаемые из ТА противолодочные ракеты с ядерной БЧ.

Основные данные построенных, строившихся и проектировавшихся в конце 1950-х гг. американских АПЛ приведены в таблице №1.

С конца 1950-х гг. США прекращают постройку ДЭПЛ, а темпы строительства АПЛ резко возрастают: к концу 1959 г., как указывалось, было построено 9 лодок; за последующие пять – 42, в т.ч. 28 стратегических ракетоносцев, а к концу 1969 г. – в общей сложности 86 АПЛ, включая 41 ракетоносец с 16-ю БР каждый.

В ноябре 1960 г. «George Washington» вышел на первое боевое патрулирование, имея на борту БР с дальностью стрельбы ок. 2000 км. К 1964 г. для подводных ракетоносцев создали уже три модификации БР, причем последняя – "Polaris А-3"- обладала дальностью ок. 4000 км.

Таким образом, в конце 1950-х гг. возникла, а затем стала непрерывно возрастать угроза как со стороны морской ракетно- ядерной системы США, так и со стороны их многоцелевых АПЛ, предназначенных в первую очередь для противодействия отечественным подводным ракетоносцам.

Отечественное подводное кораблестроение в конце 1950-х гг. характеризовалось следующим образом.

В постройке находится большое число ДЭПЛ различных типов: торпедных (пр.633 и 641), ракетных – с КР (пр.665, 644 и 65!) и с БР (пр.АВ611, 629). Велось серийное строительство АПЛ I поколения. К концу 1959 г., кроме первой опытной торпедной АПЛ пр.627, были введены в строй еще три лодки пр.627А. В серийной постройке, наряду с АПЛ пр.627А, находились также АПЛ пр.658 с БР. Началось строительство АПЛ пр.645, отличающейся от АПЛ пр.627 в основном типом реактора и некоторыми особенностями ЭУ. Предстояло строительство первого поколения ПЛАРК – пр.659 и 675.

В КБ в то время развертывались работы над АПЛ 11 поколения: пр.661 – опытная скоростная лодка с КР, предназначенная, в основном, для действий против авианосцев, пр.671 – многоцелевая торпедная, пр.670 – противокорабельная с КР, пр.667 – стратегическая с БР, пр.664 – транспортная.

Все находившиеся в постройке и проектировавшиеся отечественные АПЛ имели сходный технический облик: двухкорпусные, с запасом плавучести около 30% нормального водоизмещения, двухреакторные и двухвальные (кроме двухреакторной, ноодноваль- ной пр.671 и однореакторной и одновальной пр.670). Скорость полного подводного хода у построенных и строившихся АПЛ составляла 30 узлов и менее. Для некоторых из проектировавшихся лодок предусматривалось ее увеличение: пр.671 – до 32 уз, пр.661 – до 42 уз. Строившиеся лодки имели предельную глубину погружения 300 м, а большинство проектировавшихся -400 м. Нормальное водоизмещение торпедных АПЛ – ок. 3000 т, численность экипажа – примерно 100 человек.

Такой, если говорить о технической стороне дела, была общая обстановка, в которой у руководителя группы в СКБ-143 (ныне – СПМБМ "Малахит") А.Б.Петрова 2* и его единомышленников возникла идея АПЛ принципиально нового типа и было выдвинуто предложение о разработке ее проекта, получившему впоследствии номер 705.

2* – Анатолий Борисович Петров (1923- 1982), инженер-кораблестроитель, талантливый специалист, автор нестандартных, оригинальных проектных решений. С 1953 г. по 1982 г. работал в СПМБМ "Малахит" (в 1961-1963 гг. – в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова).

SSN-687 «Richard B.Russei» ВМС США

Согласно замыслу, новая торпедная АПЛ должна была иметь скорость полного подводного хода 45 узлов, глубину погружения 500 м, нормальное водоизмещение 1500 т и численность экипажа 15 человек. Видно, что по отношению к реально достигнутому на то время уровню ТТЭ АПЛ выдвинутое предложение предполагало весьма решительный шаг в направлении их качественного совершенствования.

Поставленную цель авторы предложения намечали достигнуть, во-первых, на основе имевшихся, а главное – прогнозировавшихся на ближайшее время достижений в кораблестроении и смежных с ним областях науки и техники (реакторо- строении, энергомашиностроении, металловедении и металлургии, автоматизации управления и др.); во-вторых, за счет пересмотра некоторых традиционных для подводного кораблестроения требований и взглядов в отношении обеспечения непотопляемости, резервирования средств энергетики, движения и др., не соответствующих, по их мнению, ожидаемым условиям использования АПЛ.

Надо заметить, что при разработке предложений по новой ПЛ А.Б.Петров мало значения придавал вопросам обоснования конкретного ее назначения, определения места в составе флота и т.п. вопросам. По его мнению, которое, кстати, совпадает со взглядами Ф.Энгельса (на которого он иногда ссылался), первичными являются технические достижения, вопросы применения продуктов технического прогресса – вторичными. Другими словами, главное – создать ПЛ с высокими ТТЭ; задачи для такой лодки всегда найдутся. Это уже позднее А.Б.Петров стал разрабатывать и пропагандировать, и то более в педагогических целях, метод синтезирования элементов ПЛ, основанный на анализе поставленных перед ней задач, условий их решения и т.д. Тем более, в 1950-х гг. методы исследований операций и основанные на них военно-экономические обоснования типов и элементов кораблей в отечественной практике еще только осваивались. Поэтому на начальной стадии разработки предложений по ПЛ о ее предназначении, будь то ПЛО или борьба с НК, особенно не акцентировался.

Сейчас имеются подробные данные об американских АПЛ, построенных в первые годы атомной эры – 30-40 лет назад (некоторые из них приведены в табл.1). В конце же 1950-х гг., когда формировались предложения по новой АПЛ, информация по строящимся американским АПЛ была отрывочной и противоречивой, а уж о проектируемых – отсутствовала полностью. Например, практически ничего не было известно об уровне автоматизации АПЛ и планах работ по их комплексной автоматизации, в частности, по программе SUB1C (Submarine Integrated Control), с которой связывалось значительное уменьшение численности личного состава АПЛ.3* Среди специалистов еще шли споры о конструктивном типе американских АПЛ, величине запаса плавучести этих лодок, отношении в США к обеспечению надводной непотопляемости и по другим вопросам.

Во всяком случае, можно с уверенностью сказать, что концепция автоматизированной скоростной ПЛ с малым запасом плавучести и малочисленной командой была совершенно оригинальной и появилась без какого-либо влияния извне. Возникла она благодаря редкой целеустремленности А.Б.Петрова, творческому, новаторскому характеру его мышления, интересу, который он проявлял к достижениям в смежных с кораблестроением отраслях на уки и техники. Эти его черты хорошо знал автор (со студенческой скамьи друживший с А.Б.Петровым) и отмечают все его товарищи и коллеги.

В подтверждение сказанному уместно сделать небольшое отступление и привести эпизод, хорошо характеризующий отмеченные особенности А.Б.Петрова.

Шел 1952 г. У студента ЛКИ А.Б.Петрова подошло время дипломного проектирования. На вопрос своего руководителя, известного ученого и конструктора С.А.Базилевского, какую тему хотел бы выбрать, студент Петров предложил долго и совершенно самостоятельно вынашиваемую им идею – ПЛ с единым двигателем и запасом жидкого кислорода. Следует заметить, что по понятным причинам никаких сведений ни об иностранном опыте, ни о проводившихся вто время в промышленности работах над такой лодкой у А.Б.Петрова не было. Надо себе представить положение С.А.Базилевского, который являлся одним из зачинателей этих работ, много натерпелся в жизни и, безусловно, отдавал себе отчет в возможном обвинении в том, что он поделился сведениями со своими подопечными. Тему несколько скорректировали, но дипломный проект А.Б.Петрова долго находился на особом учете.

Начало работ над новой ПЛ совпало с осознанием руководством отечественного флота и промышленности острой необходимости развития средств ПЛО в связи с ростом угрозы со стороны ВМС США.

Актуальность решения задачи создания таких средств нашла свое отражение в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №950-458 от 28 августа 1958 г. и соответствующем приказе ГКС, которыми трем проектно-конструкторским организациям – ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин"), ЦКБ-112 (ЦКБ "Лазурит") и ЦКБ-57 (это бюро позднее сменило свой профиль и вошло в состав НПО "Аврора") – поручалась разработка предэскизного проекта 673 – быстроходной малой ПЛ ПЛО с атомной ЭУ, а на СКБ-143 возлагалась разработка предэскизного пр.672 – быстроходной АПЛ среднего водоизмещения (2500 т), предназначенной для действий против надводных целей и в первую очередь – против авианосцев.

В СКБ-143 предэскизный пр.673 не разрабатывался, а продолжались работы по ПЛ, предложенной А.Б.Петровым. С марта 1960 г. эти работы возглавил М.Г.Русанов, уже имевший опыт руководства проектированием лодок. В мае 1960 г. проекту этой ПЛ был присвоен номер 705, а 23 июня вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №704-290, которое установило ее главные ТТЭ.

Обращает на себя внимание, что для всех разрабатываемых ПЛ главным, согласно существовавшим в то время взглядам, считалось достижение возможно более высокой скорости подводного хода и наименьшего водоизмещения.

Исследовательское проектирование АПЛ ПЛО по инициативе директора В.И.Першина было развернуто и в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова (соответствующая НИР носила название "Исследовательское проектирование ПЛ малого водоизмещения – истребителя ПЛ со скоростью около 35 узлов и специальным противолодочным вооружением"), что, с одной стороны, позволяло заблаговременно определить направленность работ Института в помощь ЦКБ – проектантам, а с другой – подготовиться к экспертизе проектов и к формированию позиции руководства отрасли (материалы НИР представили в ГКС и по его указанию направили в ЦКБ-18, СКБ-143 и в ВМФ).

К концу 1960 г. разработка в ЦКБ предэскизных пр.705, 672, 673, а также исследовательское проектирование АПЛ ПЛО в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова было завершено. Хотя в упомянутом постановлении 1960 г. ТТЭ пр.705 однозначно определялись как элементы торпедной скоростной ПЛ, предназначенной в первую очередь для ПЛО, СКБ-143 разработало предэскизный пр.705 в нескольких вариантах, различавшихся не только техническими решениями общекорабельной направленности, но и составом ударного оружия и назначением: три варианта имели противолодочное назначение, один – противокорабельное (с торпедным оружием калибра 650-мм) и последний – с БР для нанесения ударов по береговым целям.

Основные элементы ПЛ для ряда вариантов пр.705, 672, 673 и по НИР ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова приведены в табл. 2.

Из разработанных в Институте приведен вариант VI (всего было проработано 8). Он интересен тем, что в целях снижения шумности (которая, как тогда считалось, в значительной степени зависит от главного редуктора) в нем было предусмотрено применение безредукторной ЭУ.

Вообще, следует заметить, что указанная работа Института стала одной из первых, в которой самое серьезное внимание уделялось вопросам влияния шумности на эффективность ПЛ и техническим решениям по снижению уровня подводного шума.

Разработанный СКБ-143 предэскизный пр.705 в целом получил высокую оценку рассмотревших его специалистов и организаций. Например, в подписанном В.И.Першиным заключении говорилось: "Проект 705 является по ряду основных технических решений наиболее прогрессивным из разработанных проектов ПЛ. Постройка ПЛ по пр.705 будет являться достижением отечественного кораблестроения, поднимет его на более высокую ступень…"

3* – Сведения об этом появились только в конце 1950-х – начале 1960-х гг. Как на основную причину комплексной автоматизации указывалось на ожидаемый, якобы, в США дефицит кадров подводников. Трудно сказать, были ли эти широко распространяемые в печати сообщения преднамеренной дезинформацией, но, как стало ясно впоследствии, внедрение средств автоматики на количество личного состава американских АПЛ практически не повлияло. На протяжении многих лет численность команды торпедных АПЛ составляет 100 чел. и более.

* – на традиционном для отечественных ПЛ уровне

SSBN-629 «Daniel Boone» ВМС США

Институт рекомендовал продолжить разработку проекта в двух вариантах:

– на базе 111 варианта, с торпедным вооружением для действий против АУС, конвоев и для ПЛО;

– на базе IV варианта, с БР.

В заключении отмечалось, что объединение задач нанесения ударов по АУС и по конвоям с задачей ПЛО позволит сократить количество типов ПЛ. При этом также (хотя и в неявном виде) подразумевалась возможность реализации полученной в пр.705 высокой скорости, необходимость в которой при использовании корабля для ПЛО не была вполне очевидной и частично оправдывалась только повышением расчетной вероятности уклонения от выпущенной по лодке торпеды.

Как на значительно более важные для лодки ПЛО характеристики в заключении Института обращалось внимание на акустическую скрытность, уровень помех работе гидроакустических средств и на сами эти средства. В частности, указывалось на необходимость переработки (которая и была впоследствии осуществлена) задания на ГАК с целью увеличения дальности шумо- пеленгования ПЛ с прогнозируемым тогда уровнем приведенного шума ок. 2 дин/см2 , по крайней мере, до 80-100 каб. (по заданию ГАК должен был обеспечивать дальность обнаружения лодки с такой шумностью на дистанции менее 20 каб.).

В ходе разработки и рассмотрения предэскизного пр.705 были окончательно приняты и одобрены основные технические решения: применение АЭУ с ЖМТ, электроэнергетической системы с частотой тока 400 Гц, средств комплексной автоматизации управления техническими средствами и кораблем в целом, титанового сплава для корпусов и основного оборудования, малого запаса плавучести и соответственно сокращенного по объему междубортного пространства, уменьшенного до трех количества отсеков. Для спасения команды в проекте впервые в мире предусмотрели отделяемую от корпуса всплывающую спасательную камеру (ВСК), рассчитанную на размещение всего экипажа и расположенную над средним отсеком, выгороженным равнопрочными (со стороны вогнутости) корпусу ПЛ сферическими переборками.

В наибольшей степени на судьбу лодки повлиял, пожалуй, выбор типа АЭУ, которая из условия достижения заявленных в самом начале ТТЭ должна была иметь мощность не менее 40 тыс. л.с. при удельной массе не более 12-14 кг/л.с.

К началу разработки проекта подобной установки не существовало. В качестве потенциально возможных рассматривались: одноконтурная АЭУ с кипящим водоохлаждаемым реактором, двухконтурная с водо-водяным реактором и двух- контурная с ЖМТ в 1-м контуре. Ввиду отсутствия достаточного задела по установке первого типа выбор производился из двух других. Длительное и всестороннее изучение этого вопроса завершилось выбором установки с ЖМТ.

Причины, по которым был сделан такой выбор, заключались в следующем. Во- первых, только такая установка удовлетворяла требованиям по массо-габаритным характеристикам. Во-вторых, в момент выбора типа установки еще не были решены проблемы создания надежно действующих прямоточных парогенераторов для водо-водяных АЭУ. В-третьих, на реальность создания АЭУ с ЖМТ и требуемыми характеристиками указывали результаты проведенных к этому времени испытаний наземного стенда и успешная эксплуатация установки подобного типа на АПЛ пр.645 (аварии на ней начались позднее, в 1967 г.). Негативный опыт применения реактора с ЖМТ на американской АПЛ «Seawolf» в подробностях известен не был и, во всяком случае, не расценивался как основание для отказа от применения установки подобного типа в пр.705.

Рассмотрение результатов разработки предэскизных пр.705, 673 и 672 завершилось в итоге выходом 27 июня 1961 г. постановления ЦК КПСС и СМ СССР №485-201 о создании опытной комплексно-автоматизированной скоростной АПЛ ПЛО с торпедным вооружением и разработке ее эскизного проекта. Этим же постановлением предписывалось на базе технических решений эскизного пр.705 развернуть работы (предэскизное проектирование) по ПЛ, вооруженной КР (пр.705А) и БР (пр.705Б).

Упомянутым постановлением 1961 г. были установлены несколько измененные, по сравнению с первоначально заданными, ТТЭ АПЛ пр.705: нормальное водоизмещение – 1600 т, скорость полного подводного хода – 43-45 уз, количество команды – 15 чел., предельная глубина погружения – 400 м, вооружение – шесть 533-мм ТА с боезапасом 18 торпед.

На этом можно закончить описание начальной стадии работ, на которой формировался технический облик АПЛ пр.705.

На следующих стадиях – при разработке эскизного и технического проектов – эти и другие принятые вначале решения уточнялись и дорабатывались. Однако технический облик ПЛ, несмотря на некоторые шаги по отступлению от первоначального замысла, в основном сохранял те черты, которые были приданы ему еще в самом начале формирования идеи ПЛ принципиально нового типа.

Решения о коренных изменениях технического облика были приняты при рассмотрении технического проекта и реализованы при его корректировке. Они касались вопросов обеспечения непотопляемости, которые вследствие своего многопланового влияния на другие характеристики представляют особый интерес.

В статье не рассматривается весь ход проектирования и строительства АПЛ пр.705, чему посвящены статьи других специалистов, 4* многие из которых были непосредственными участниками этого процесса. Однако, заканчивая раздел, посвященный началу ее создания, автор считает необходимым признать, что только благодаря, без преувеличения, титаническим усилиям Главного конструктора пр.705 М.Г.Русанова и его большим организаторским способностям, а также усилиям коллектива СКБ-143 выдвинутая А.Б.Петровым идея получила свое воплощение в реальном корабле.

Важной особенностью пр.705 были принятое в самом начале его разработки решение об отказе от обеспечения непотопляемости на традиционном для отечественной практики уровне, а также по новому способу спасения личного состава при тяжелой аварии после покладки аварийной ПЛ на грунт.

Ко всем отечественным лодкам, включая атомные, предъявлялось, как известно, требование об обеспечении их непотопляемости в надводном положении – т.н. надводной непотопляемости. Согласно этим требованиям, которые, в принципе, аналогичны требованиям к непотопляемости надводных кораблей, ПЛ за счет приданного ей запаса плавучести, обеспечивающего продутыми цистернами главного балласта (ЦГБ) должна оставаться на плаву с приемлемым креном, дифферентом и остойчивостью при полностью затопленными одним любым отсеком и прилегающими к нему с одного борта ЦГБ.

4* – См. Р.А.Шмаков. Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель проекта 705 (705К). – "Тайфун", 3/1997, с. 2-13; Б.В.Григорьев. Решения, определившие облик АПЛ пр.705. – "Тайфун", 1/1999, с. 7-14; Л.Б.Никитин. Уроки эксплуатации реакторных установок АПЛ пр.705, 705К. – "Тайфун", 1/1999, с. 14-17 и др.

Спуск на воду SSN-637 «Sturgeon» ВМС США

При подразделении корпуса лодки на 6-7 отсеков для выполнения указанных требований необходим запас плавучести, равный соответственно ок. 30-40% нормального водоизмещения. С уменьшением числа отсеков величина запаса плавучести, потребного для обеспечения непотопляемости, возрастает.

В предэскизном пр.705 корпус лодки был подразделен всего на 3 отсека, а запас плавучести принят равным 10% от нормального водоизмещения при трех ЦГБ. Понятно, что при таком запасе плавучести и трех отсеках надводная непотопляемость, как и обычно требуемое всплытие ПЛ с грунта с полностью затопленным отсеком и поврежденными прилегающими к нему с одного борта ЦГБ, не обеспечивалось. ПЛ могла выдержать затопление только небольшой части каждого из отсеков порознь.

Принятое решение об отказе от обеспечения надводной непотопляемости на традиционном уровне обосновывалось рядом соображений, которые приведены ниже. Оно позволяло значительно сократить полный подводный объем, получить соответствующий выигрыш в сопротивлении воды движению и существенно увеличить скорость полного подводного хода.

Вопрос о возможном в принципе при сокращенном запасе плавучести переходе к однокорпусной конструкции не ставился (в некоторых публикациях ошибочно утверждается, что лодка проектировалась однокорпусной), т.к. в этом случае для рассматриваемой ПЛ, имеющей малое отношение длины к ширине, возникли непреодолимые трудности в достижении хорошо обтекаемых обводов, размещении забортного оборудования и др.

Особенность конструкции заключалась в том, что при малой ширине междубортного пространства, принятой в предэскизном и эскизном проектах равной 0,5 м, полки наружных шпангоутов прочного корпуса были соединены заподлицо с обшивкой легкого, образуя общий набор обоих корпусов (в техническом проекте междубортное пространство было уширено на 50 мм, а набор легкого корпуса выполнен отдельно от набора прочного).

Рассмотренный подход к обеспечению надводной непотопляемости обосновывался в ряде работ, выполненных СКБ-143 группой А.Б.Петрова (уместно в связи с этим вспомнить Э.Е.Лысенкова, тогдашнего сотрудника СКБ-143, автора первых новаторских работ, в которых делалась попытка количественно оценивать влияние обеспечения непотопляемости на эффективность и безопасность ПЛ), и в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, в т.ч. в уже упомянутой НИР по лодке ПЛО. Выводы из этих работ сводились, в основном, к следующему.

Для АПЛ обеспечение надводной непотопляемости в прогнозируемых условиях их использования не повышает боевую устойчивость. Иначе говоря, надводная непотопляемость практически не может быть реализована в боевых условиях.

Обеспечение надводной непотопляемости на традиционном уровне возможно только за счет снижения других ТТЭ, существенных в отношении боевой эффективности АПЛ, прежде всего за счет полного хода.

Благодаря уменьшению времени плавания АПЛ в надводном положении (по сравнению с ДЭПЛ) вероятность их столкновений с другими кораблями или судами заметно уменьшается, а повышенная прочность корпусов, необходимая для обеспечения увеличенной предельной глубины погружения, снижает опасность водотечности при столкновениях.

Отказ от обеспечения надводной непотопляемости не исключает возможность аварийного всплытия при аварии в подводном положении (оно определяется не столько запасом плавучести, сколько эффективностью средств продувания и др. факторами), хотя после всплытия на поверхность ПЛ нуждается в надводной непотопляемости.5* Однако, во-первых, здесь, как правило, можно ограничиться обеспечением непотопляемости при частичном затоплении отсеков, а во-вторых, вероятность аварийного поступления воды в подводном положении может быть уменьшена за счет соответствующих конструктивных мер (уменьшение числа потенциально опасных проходов через прочный корпус, сокращение протяженности находящихся под забортным давлением трубопроводов и др.), которые и были предусмотрены в пр.705.

Экипажи АПЛ комплектуются высококвалифицированным личным составом, что же касается АПЛ пр.705, то в составе ее экипажа вообще предполагалось иметь только специалистов-офицеров. Это позволяет рассчитывать на снижение вероятности аварий, часто происходящих из-за ошибочных действий личного состава.

Наличие ВСК в сочетании с равнопрочными межотсечными переборками и сокращенной численностью экипажа создает вполне реальную возможность его спасения с лежащей на грунте ПЛ. В то же время всплытие с грунта аварийной ПЛ с затопленным отсеком, даже при наличии необходимых по объему ЦГБ и запаса сжатого воздуха, является на практике чрезвычайно трудно выполнимой операцией.

Принятая в предэскизном проекте концепция в отношении обеспечения непотопляемости разделялась далеко не всеми специалистами. Противники снижения требований к надводной непотопляемости ссылались на то, что это понизит живучесть ПЛ в боевых условиях и безопасность ее эксплуатации в мирное время. Однако на этапе рассмотрения предэскизного проекта возражения против принятого в нем решения об уменьшении запаса плавучести не носили категорического характера – проект в целом был одобрен и принят с высокой оценкой.

При разработке ЭП под давлением оппонентов был сделан первый шаг к отступлению от принятой ранее идеологии по непотопляемости: принято компромиссное решение, согласно которому обеспечиваемый ЦГБ запас плавучести увеличили до 16%, а в дополнение на лодке разместили 20 эластичных оболочек из прорезиненной ткани – мягких аварийных цистерн (МАЦ), продуваемых в ходе аварии. Оболочки в сложенном виде размещались в междубортном пространстве и закрывались щитами, которые крепились к остальной обшивке легкого корпуса с помощью быстроразъемных взрывных соединений (способ сбрасывания щитов с использованием этих устройств отрабатывался на полигоне в Ржев- ке, на окраине Ленинграда).

С продутыми МАЦ запас плавучести достигал 54% от нормального водоизмещения, что теоретически обеспечивало плавание ПЛ с одним полностью затопленным отсеком и прилегающей к нему с борта ЦГБ. При непродутых МАЦ лодка выдерживала только частичное затопление каждого отсека порознь: носового – на 40%, среднего -на 30% и кормового-на 15% (данные для случая неповрежденных ЦГБ).

При рассмотрении ЭП, завершенного в 1962 г., принятые технические решения по непотопляемости были признаны удовлетворительными и поэтому сохранены в тех- проекте.6* Однако было ясно, что эти решения являются далеко не оптимальными.

Применение МАЦ создавало скорее иллюзию обеспечения непотопляемости на традиционном для отечественных лодок уровне. Дело в том, что в отличие от ЦГБ, которые в надводном положении продуты и т.о. обеспечиваемый ими запас плавучести постоянно готов к использованию, МАЦ необходимо продувать в ходе аварии. При этом вопрос упирается, в основном, в обеспечение своевременного и достаточно энергичного продувания МАЦ. Как показали расчеты, например, при поступлении воды в надводном положении через пробоину площадью ок. 1 м2 лодка остается на плаву с приемлемыми креном и дифферентом, если все МАЦ (кроме одной, размещенной в районе затапливаемого отсека и считающейся поврежденной) будут полностью продуты через 35 с после начала поступления воды (5 с – запаздывание, 30 с – продувание).

Обеспечение экстренного продувания MAI 1 требовало разработки специальных средств автоматики. Помимо этого, оставались сомнения в отношении ресурса МАЦ, возможности проверки их состояния в процессе эксплуатации и др.

Тем не менее, принятые решения позволили найти компромисс (правда, как оказалось впоследствии, временный) с флотом. Ко времени развертывания работ по ЭП авторитетов, которые могли бы активно защищать прежнюю позицию СКБ-143 и ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова по непотопляемости, не нашлось. А.Б.Петров в работах по проекту уже не участвовал. Гл. конструктор проекта М.Г.Русанов считал, видимо, что лучше прийти к соглашению с флотом, чем продолжать дискуссию, результаты которой трудно предугадать, и задержать тем самым разработку проекта. Научное руководство в лице академика А.П.Александрова заняло нейтральную позицию. В.И.Першин, который наиболее энергично и последовательно отстаивал точку зрения о целесообразности пересмотра требований к надводной непотопляемости АПЛ, был тяжело болен и к моменту рассмотрения ЭП от дел фактически отошел. Новый директор ЦНИИ Н.Н.Бабаев и вскоре сменивший его А.И.Вознесенский в споры по этому вопросу решили не вступать и согласились с решениями, принятыми СКБ-143.

5* – В одной из НИР, выполненных в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова в 1961-1962 гг. по инициативе А.Б.Петрова, который перешел работать в Институт, был исследован вопрос об обеспечении надводной непотопляемости лодки, всплывшей с затопленным отсеком, с отказом от ее статической удифферентовки. Лодка сохраняла плавучесть, но могла иметь большой дифферент – всегда на корму. Для 6-7-отсечной ПЛ необходимый при этом условии запас плавучести составлял 20-15%, т.е. вдвое меньше, чем обычно.

Как следовало ожидать, сомнительность решения об обеспечении надводной непотопляемости с применением МАЦ стала понятной как авторам идеологии, принятой в начале разработки пр.705, так и ее противникам. В этом споре последние одержали верх и при рассмотрении техпроекта, законченного в начале 1963 г., было принято решение о необходимости его корректировки с целью обеспечения надводной непотопляемости на традиционном уровне и традиционными средствами – за счет объема ЦГБ.

Поскольку при сохранении трех отсеков для обеспечения непотопляемости требовался объем ЦГБ более 50% от нормального водоизмещения, количество отсеков при корректировке техпроекта пришлось увеличить до шести, а вместо трех ЦГБ предусмотреть 11 суммарным объемом ок. 38%. Примерно вдвое была увеличена ширина междубортного пространства, что, конечно, упрощало технологию сборки корпусов и последующее обслуживание ЦГБ. При увеличении количества отсеков потребовалось изменить компоновку оборудования, изменить схемы большинства общекорабельных систем и переделать средства дистанцион- но-автоматического управления ими.

Для того, чтобы по возможности уменьшить приращение водоизмещения, вызванное обеспечением непотопляемости, а также из-за ожидаемой задержки поставок листов больших толщин, равнопрочные корпусу переборки отсека-убежища заменили переборками, рассчитанными на давлении ок. 0,6 от предельного для корпуса. Соответственно уменьшилась глубина, с которой при покладке лодки на грунт гарантировалось спасение ее экипажа. Словом, потребовалась полная переделка проекта, которая, правда, была выполнена в невероятно сжатые сроки – в том же 1963 г.

Некоторые основные характеристики ПЛ, напрямую связанные с обеспечением ее надводной непотопляемости, полученные на различных стадиях разработки пр.705, приведены в табл.3. Из нее видно, что при реализации замечаний по техпроекту, а в основном – вследствие обеспечения надводной непотопляемости, нормальное водоизмещение возросло на 250 т (более 15%), длина выросла на 8 м, ширина – на 1,3 м, полный подводный объем – на 1000 м3 . Расчетная скорость полного подводного хода снизилась на 2,5 уз. Фактически скорость, достигнутая при испытаниях серийной АПЛ, составила примерно 40 уз, т.е. величину, гарантированную в корректированном техпроекте. Однако ясно, что она была бы еще выше для варианта с уменьшенным запасом плавучести.

Из множества объективных и субъективных причин, которые в итоге привели к отказу от идеологии непотопляемости, принятой в начале разработки, автор считает возможным назвать те, которые не высказывались при обсуждении проектов в явном виде, но, по его мнению, едва ли не стали определяющими.

Во-первых, разработка пр.705 с самого начала шла под знаком создания АПЛ возможно меньшего водоизмещения с возможно большой скоростью полного хода. Со сроками разработки проекта совпала переоценка значения скорости, величина которой среди других ТТЭ наиболее зависит от запаса плавучести, а следовательно – от уровня обеспечения непотопляемости. Все большее значение для лодки, главной задачей которой являлась ПЛО, приобретали такие показатели как скрытность от обнаружения, дальность шумопеленгования лодки противника и т.п., которые в значительно меньшей степени, чем скорость, зависят от уровня обеспечения непотопляемости. Что же касается достижения возможно меньшего нормального водоизмещения, то абсурдность выполнения этого требования, как самоцель, многим специалистам была ясна с самого начала.

Во-вторых, как сказано в объяснительной записке по техпроекгу 705: "…после разработки эскизного пр.705 стал широко рассматриваться вопрос о том, что лодки пр.705 должны стать основой будущего подводного флота при массовой постройке таких кораблей (кроме лодок ПЛО, на базе пр.705 планировалось создать ПЛ с КР и БР – авт.), в связи с чем повысились эксплуатационные требования…"

В-третьих, специалисты промышленности исходили из предпосылки, что в связи с высокой сложностью новой ПЛ и малой численностью ее экипажа он будет комплектоваться только из офицеров-специалистов, прошедших высокую профессиональную подготовку. Напомним, что вначале вообще предполагалось использование для обслуживания лодки в базе специального технического экипажа, которые освободит основной экипаж от выполнения второстепенных работ и обеспечит условия для лучшей его подготовки к управлению лодкой в море. Флот, учитывая планы крупносерийной постройки торпедных АПЛ пр.705 и других АПЛ на его основе, вероятно, более реалистично оценивал обстановку в этой области.

Наконец, ко времени завершения проекта многие участники процесса создания лодок стали осознавать, что опасность военного конфликта, в котором Г1Л должна будет проявить свои боевые качества, отодвигается. Повышается вероятность того, что ПЛ весь отведенный ей срок будет использоваться в основном в мирной обстановке, т.е. в условиях, когда пусть даже незначительное повышение ее безопасности за счет непотопляемости будет не менее ценно, чем "лишние" 2-3 узла скорости полного хода. Эти или другие причины сыграли свою роль, но первоначально намеченный при разработке пр.705 переход к новой идеологии по вопросу непотопляемости не состоялся.7*

Теперь несколько слов об одном из наиболее драматических этапов в истории АПЛ пр.705, на котором после аварии, случившейся с головной лодкой, решался вопрос о целесообразности продолжения их серийного строительства и размеров серии.

Укажем вкратце, как развивались предшествующие события. В связи с новизной и сложностью технических решений, положенных в основу пр.705, особенно по АЭУ, лодка с начала ее разработки рассматривалась как опытная. Предполагалось, что ее постройка и эксплуатация обеспечат надежную проверку и отработку принципиально новых технических решений, что позволит обоснованно подойти к вопросу о развертывании серийного строительства. По постановлению 1961 г. опытная ПЛ должна была выйти на испытания в 1965 г.

Несмотря на высокие темпы работ, технический проект был завершен только в начале 1963 г., а корректированный – в конце 1963 г. Работы по опытной и одновременно головной ПЛ были начаты на Л АО (тогда – завод № 196) в 1964-1965 гг. Ее сдача планировалась в 1968 г. К 1981 г., согласно проекту плана на 1971- 1980 гг., на ЛАО и СМП намечалось построить в общей сложности около трех десятков АПЛ пр.705 (705К).

По ряду известных причин (задержки с поставкой оборудования, недостаточно высокое качество части оборудования и материалов и др.) постройка головного корабля завершилась только в 1970 г. К этому времени на ЛАО и СМП началось строительство еще нескольких АПЛ, две из которых имели в 1971 г. готовность ок. 80%.

Таким образом, во-первых, из-за задержки с постройкой головной лодки, а во-вторых, вследствие необходимости быстрого наращивания количества торпедных АПЛ в составе флота, намеченный ранее порядок упреждения строительства серии кораблей всесторонними испытаниями опытной ПЛ осуществить не удалось. Это стечение обстоятельств сыграло негативную роль во всей последующей истории создания ПЛ пр.705 (705К).

Ходовые испытания опытной лодки начались в 1971 г. За время испытаний удалось подтвердить, хотя и косвенно (с учетом данных, полученных при работе АЭУ на сниженной мощности), возможность достижения расчетной скорости полного хода, измерить шумность и т.д. Однако уже при подготовке к испытаниям и во время их проведения начались неполадки в АЭУ, закончившиеся в 1972 г. тяжелой аварией и выводом АПЛ из эксплуатации.

При завершении анализа причин неполадок и аварии АЭУ, которые являлись предметом разбирательства ряда комиссий, у специалистов ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, его руководства и в МСП возник вопрос о целесообразности продолжения развернутого к этому времени серийного строительства ПЛ пр.705 (705К).

Основываясь на опыте, полученном при испытаниях головной АПЛ, и учитывая ряд особенностей проекта, а также его моральное устаревание из-за задержки с постройкой (начало проектирования – конец 1950-х гг., реальный срок сдачи первого серийного корабля – конец 1970-х гг.), ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова в 1973 г. в своем докладе руководству отрасли предложил рассмотреть вопрос о свертывании серийного производства АПЛ пр.705 (705К) и достройке в качестве опытной одной АПЛ (зав. №905). Средства, которые при этом высвобождались, предполагалось направить для строительства дополнительного количества АПЛ пр.671 РТ. В докладе на основании выполненной оценки утверждалось, что с учетом меньшей стоимости АПЛ пр.671 РТ и сравнительно неплохих ее характеристик это решение может обеспечить в целом повышение боевой эффективности группировки строящихся торпедных АПЛ.

В МСП предложения Института не поддержали. Решено было продолжить начатое на двух заводах строительство шести кораблей пр.705 (705К), что зафиксировало принятое постановлении ЦК КПСС и СМ СССР, предписывавшее сдать последнюю, 6-ю серийную АПЛ в 1978 г. (фактически последняя лодка, зав. №107, была сдана в 1981 г.; она строилась почти 10 лет, а в 1990 г. была выведена из состава флота).

В заключении подведем некоторые итоги. По сочетанию таких ТТЭ как скорость хода, маневренность, численность экипажа АПЛ пр.705 не имела и не имеет себе равных среди отечественных и иностранных ПЛ.

По объективным причинам строительство серии ПЛ сильно задержалось и по времени совпало с пересмотром приоритетов в отношении ТТЭ торпедных АПЛ, из которых высокая скорость перестала рассматриваться как наибольшее их достоинство. Это обстоятельство, вместе с задержкой строительства, трудностями эксплуатации принятой на лодке ЭУ с жидкометаллическим реактором, высокой стоимости и трудоемкостью постройки привели к ограничению численности лодок в серии.

Положительный итог заключается в том, что разработка пр.705 обеспечила значительный прогресс в автоматизации, ходкости, управляемости и других областях науки и техники. Многие конкретные результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненные для пр.705, а также принятые в нем технические решения использованы при разработке последующих проектов. Постройка и эксплуатация АПЛ пр.705 (705К) дала неоценимый опыт для отечественного кораблестроения.

6* – В ТП была предусмотрена дополнительная поперечная переборка, разделяющая энергетический отсек на два. Однако водонепроницаемость переборки на этой стадии не гарантировалась и поэтому при оценке непотопляемости лодка, как и раньше, считалась трехотсечной.

7* – За редчайшим исключением, все зарубежные АПЛ, т.е. около половины из без малого пятисот построенных в мире к 1999 г. атомных лодок, имеют запас плавучести 12-14%. Их надводная непотопляемость обеспечена примерно на том же уровне, что и в предэскизном пр.705.

1. А.М.Антонов "Первое поколение атомоходов СКБ-143". Вестник "Подводное кораблестроение. Прошлое, настоящее, будущее" вып. №6, СПМБМ "Малахит", СПб, 1996

2. "Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы. 1926-1996". "Гангут", СПб, 1996

3. Р.А.Шмаков "Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель проекта 705 (705К)". "Тайфун", СПб, 1997, №5

4. Б.Ф.Дронов "Проектная школа СПМБМ "Малахит". "Судостроение", 1998, №1

5. "Let's Talk Typhoon…". "U.S. Naval Institute Proceeding", 1994, №3, p.75-81