ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Вряд ли будет преувеличением утверждение, что история существует как минимум в двух ипостасях. Одна – для узкого круга, состоящего из профессиональных учёных-историков и хорошо подготовленных любителей, другая – для широких народных масс. Эта вторая история представляет собой как бы скелет из подлинных исторических фактов, окружённых плотью из мифов и легенд. При этом первая история, как правило, мало кому интересна, так как она достаточно скучна, кровава, грязна и начисто лишена патетики. Вторая история значительно забавнее, так как повествует о событиях не в том виде, какими они были, а скорее в том, какими они могли бы быть или какими их видят историки и власть, которая платит им жалованье. Собственно, точка зрения власти на исторические события и является определяющей, недаром при её смене народ узнаёт так много нового и интересного о событиях недавнего, а порой и давнего прошлого. По причине постоянной смены трактовок тех или иных исторических событий эта наиболее политизированная из всех наук получила обидное прозвище Проститутка. Как говорится, кто платит за женщину, тот её и танцует.

Примеров легендотворчества немало в истории любой страны, не стала исключением и Россия. Если брать в расчёт события сравнительно недавнего прошлого, то можно с уверенностью утверждать, что больше всего над превращением истории России XX века в легенду потрудились большевики. Трактовка исторических фактов давалась исключительно с классовых позиций и в строгом соответствии с «Кратким курсом истории ВКП(б)», а затем – «Истории КПСС». Но и тут не было постоянства, так как каждый новый руководитель партии и государства переписывал или как минимум корректировал историю страны под себя. Так, в истории Гражданской войны от Сталина и Ворошилова не нашлось места Троцкому, а боевые действия превратились в один большой победоносный рейд лихой конницы Будённого. В годы правления Брежнева ревизии подверглась уже история Великой Отечественной войны – центр событий сместился из Сталинграда и с Курской дуги на Малоземельский плацдарм под Новороссийском. Ну а руку на пульсе войны держал этакий «серый кардинал» – начальник политотдела 18-й десантной армии полковник Л. И. Брежнев, с которым «советовались» не только туповатый Жуков, но даже сам «великий и ужасный»! Этот перечень можно продолжать почти до бесконечности. Причём, несмотря на начавшийся в конце 1980-х годов процесс «стерилизации» исторических легенд, они оказались на диво живучи и востребованы. Так что по-прежнему топит чуть ли не половину японской эскадры «гордый «Варяг», по-прежнему прямо с парада на Красной площади 7 ноября 1941 года войска уходят на фронт, по-прежнему мы гоним врага «в хвост и в гриву» под Прохоровкой, по-прежнему «тигры» и «пантеры» горят пачками, а наши танки самые-самые! Кстати, о танках…

Если история в целом превращена в одну сплошную легенду, то, само собой разумеется, что история техники тоже не избежала этой участи. Самым непосредственным образом это касается и истории советского (если брать шире – то и российского) танкостроения. Даже самые первые его шаги стали объектами мифотворчества. Среди них и первый «русский» бронеавтомобиль (построен во Франции по французскому проекту), и первый в мире танк «Вездеход» конструкции Пороховщикова (в законченном, собранном виде никогда не существовал), и многое другое. Густо обрастали легендами различные эпизоды истории советского танкостроения и в дальнейшем, как, впрочем, и многие факты боевого применения советских танков. При этом наблюдается интересная особенность: чем известнее машина, тем больше о ней придумано легенд. Так, например, о первом по-настоящему серийном советском танке МС-1, ничем особенно себя не проявившем, при всём желании ни одной легенды вспомнить не удаётся. А вот о Т-34… Да вся история танка Т-34 – это одна большая легенда! Разобраться со всеми легендами о «тридцатьчетвёрке», накопившимися за без малого 70 лет, нет никакой возможности. Объёма этой книги не хватит. Но вот попробовать разобраться хотя бы с несколькими наиболее расхожими мифами можно.

Пожалуй, самая большая из легенд связана с разработкой танка Т-34, то есть с событиями 1937-1940 годов. Чтобы разобраться в этом вопросе, для начала имеет смысл привести, так сказать, каноническую версию.

«Прародитель» танка Т-34 – колёсно-гусеничный танк Кристи на полигоне в СССР. 1931 год

Итак, в монументальном труде «История танковых войск Советской Армии», изданном в 1975 году Военной академией бронетанковых войск, эти события излагаются следующим образом (здесь и далее стиль и орфография цитируемых документов сохраняются без изменений. – Прим. авт.):

«Начатые в октябре 1937 г. под руководством М. И. Кошкина работы по проектированию нового среднего танка, заданного с колёсно-гусеничным движителем, привели к разработке танка А-20. В группу, ведущую проектные работы над новым танком, входили: А. А. Морозов, Н. А. Кучеренко, П. П. Васильев, А. А. Молоштанов, М. И. Таршинов, В. М. Дорошенко, А. С. Бондаренко и другие. От БТ-7М танк А-20 отличался новой формой корпуса с наклонным расположением броневых листов, разработанной конструктором М. И. Таршиновым, а также вновь сконструированным приводом к ведущим каткам (колёсам) для движения на колёсном ходу. При движении на колёсах три катка из четырёх на борту являлись ведущими. Хотя такой привод и повышал проходимость танка при движении на колёсном ходу, но конструкция ходовой части танка А-20 была сложной и громоздкой.

Смелой и новаторской была мысль М. И. Кошкина и А. А. Морозова ограничиться одним гусеничным движителем. На Главном Военном совете в августе 1938 г. М. И. Кошкин добился разрешения осуществить в металле наряду с колёсно-гусеничным и этот вариант нового среднего танка, получившего марку Т-32. Отказ от громоздких и тяжёлых редукторов в приводе к ведущим каткам дал возможность упростить трансмиссию, повысить её надёжность, главное – усилить броневую защиту до 30 мм.

Танки А-20 и Т-32 были представлены летом 1939 г. Государственной комиссии для проведения сравнительных испытаний. Комиссия отметила, что оба они «выполнены хорошо, а по своей надёжности и прочности выше всех опытных образцов, ранее выпущенных». Госкомиссия считала, что танк Т-32 должен иметь более мощную броню, однако вывода, на каком варианте танка необходимо окончательно остановиться, не сделала. Очень много было сторонников танка с колёсно-гусеничным движителем. Последовавшие осенью испытания также не решили вопроса о выборе типа танка.

Лишь накопленный опыт боевых действий (в том числе начавшейся Второй мировой войны) к концу 1939 г. окончательно убедил в необходимости поставить на танк более мощное вооружение, противоснарядную броню и гусеничный движитель. После этого и были ускорены работы по созданию танка Т-34, который в конструктивном отношении являлся дальнейшим развитием танка Т-32.

Известная всему миру «тридцатьчетвёрка» была принята на вооружение нашей армии Постановлением правительства от 19 декабря 1939 г., когда опытный её образец не был ещё изготовлен. Этим же постановлением был дан заказ на выпуск в 1940 г. 220 танков данного типа».

Это, так сказать, взгляд заказчика, причём довольно давний. Но, может быть, с течением времени появилась какая-либо дополнительная информация? Что же, воспользуемся более свежим источником – книгой «Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А. А. Морозова», изданной в Харькове в 1997 году и приуроченной к 70-летию КБ. С точки зрения разработчика, события выглядели так:

«В октябре 1937 года завод № 183 получил от Автобронетанкового Управления РККА задание на разработку нового манёвренного колёсно-гусеничного танка. Для выполнения этого серьёзного задания М. И. Кошкин организовал новое подразделение – КБ-24. Конструкторов в это КБ он подбирал лично, на добровольных началах из числа работников КБ-190 и КБ-35. Численность этого КБ составила 21 человек:

Кошкин М. И., Морозов А. А., Молоштанов А. А., Таршинов М. И., Матюхин В. Г., Васильев Л. П., Брагинский С. М., Баран Я. И., Котов М. И., Миронов Ю. С., Календин B. C., Моисеенко В. Е., Шпайхлер А. И., Сентюрин П. С., Коротченко Н. С., Рубинович E. С., Лурье М. М., Фоменко Г. П., Астахова А. И., Гузеева А. И., Блейшмидт Л. А.

Конструкторское бюро КБ-190, руководимое Н. А. Кучеренко, продолжало работы по модернизации танка БТ-7 и доработке конструкторской документации танков БТ-7М и БТ-7А.

Новое КБ-24 менее чем за год спроектировало колёсно-гусеничный танк, которому был присвоен индекс А-20. Он был выполнен в точном соответствии с техническим заданием заказчика – Автобронетанкового Управления РККА. От БТ-7М танк А-20 отличался прежде всего новой формой корпуса, впервые в танкостроении было применено расположение броневых листов под углом. Впоследствии такой принцип построения бронезащиты стал классическим, широко применялся в танках всех стран. А-20 отличался также новым приводом к ведущим колёсам, три из четырёх катков (на борт) были ведущими.

Колёсно-гусеничный танк БТ-2

Небольшой отрыв по ТТХ танка А-20 по сравнению с БТ-7М явился причиной создания в КБ-24 «инициативного» танка, названного Т-32. Существенным его отличием была замена колёсно-гусеничного движителя более простым, чисто гусеничным. Отмена колёсного хода на Т-32 позволила не только значительно упростить конструкцию танка, но и за счёт сэкономленного веса усилить бронезащиту. На этом образце была установлена более мощная пушка калибра 76 мм.

На Главном Военном Совете в августе 1938 года, где рассматривались результаты выполнения задания АБТУ РККА, М. И. Кошкину удалось добиться разрешения изготовить в металле наряду с колёсно-гусеничным танком А-20 и чисто гусеничный Т-32.

К середине 1939 года опытные образцы танков А-20 и Т-32 были изготовлены и представлены Государственной Комиссии для проведения испытаний. Комиссия отметила, что оба танка «по прочности и надёжности выше всех опытных образцов, выпускаемых ранее», но ни одному из них не было отдано предпочтение.

Проведённые вторичные испытания опытных танков А-20 и Т-32 осенью 1939 года, а главное, проходившие в то время боевые действия в Финляндии со всей очевидностью подтвердили, что тактическую подвижность в условиях пересечённой местности, особенно в осенне-зимний период, могут обеспечить только гусеничные машины. Одновременно была определена необходимость дальнейшего повышения боевых параметров танка Т-32 и особенно – усиления его защиты.

В предельно короткие сроки конструкторским бюро была проведена доработка танка Т-32 путём дальнейшего усиления бронезащиты, вооружения и осуществления ряда других конструктивных изменений. В результате этой работы был создан образец танка, который получил наименование Т-34 и в дальнейшем стал основным танком Советской Армии в годы Великой Отечественной войны».

Итак, при некоторых несущественных различиях, в обоих изданиях рисуется в целом одинаковая картина: в октябре 1937 года завод № 183 (этот номер Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна получил во второй половине 1936 года) получил от АБТУ РККА задание на разработку нового колёсно-гусеничного танка БТ-20. Для его выполнения М. И. Кошкин организовал новое подразделение – КБ-24. Конструкторов он подбирал лично, на добровольных началах, из числа работников КБ-190 и КБ-35 (последнее занималось обслуживанием серийного производства тяжёлого танка Т-35). От своих предшественников новый танк отличался прежде всего формой корпуса. Впервые в танкостроении было применено расположение броневых листов под углом.

Колёсно-гусеничный танк БТ-7 образца 1937 года

В процессе проектирования колёсно-гусеничного танка БТ-20 у М. И. Кошкина и А. А. Морозова (или у одного М. И. Кошкина) возникла смелая и новаторская мысль ограничиться одним гусеничным движителем и за счёт сэкономленной массы усилить броневую защиту и вооружение – установить 76-мм пушку. В августе 1938 года на заседании Главного Военного совета М. И. Кошкину удалось преодолеть сопротивление военных и добиться разрешения осуществить в металле наряду с колёсно-гусеничным и чисто гусеничный вариант. Причём, как это следует из многочисленных источников, «добро» конструкторам дал сам И. В. Сталин.

К середине 1939 года опытные образцы обоих танков были изготовлены и представлены Государственной комиссии, но ни одному из них не было отдано предпочтение. Однако новые испытания и опыт советско-финской войны подтвердили преимущество чисто гусеничных машин.

014 Афанасий Осипович Фирсов

Если отжать всё выше изложенное до сухого остатка, то всю историю создания Т-34 можно тезисно изложить следующим образом: сначала новаторская мысль талантливого конструктора, затем смелая инициатива и, наконец, лучший в мире танк, «шедевр мирового танкостроения». И всё это, заметьте, не благодаря, а вопреки, преодолевая на всех этапах упорное сопротивление недоумков-военных, не понимавших своего счастья.

В целом именно такая картина, безусловно, в менее утрированном виде, и стала на многие годы официальной версией создания танка Т-34. Ситуация несколько изменилась с началом перестройки. Впрочем, и в конце 1980-х годов документы периода 1930-1940 годов, связанные с отечественным танкостроением, были в большинстве своём недоступны для исследователей. Поэтому начали появляться слухи.

Первой появилась версия о том, что право авторства на танк Т-34 принадлежит не М. И. Кошкину, а А. О. Фирсову. Утверждалось, что именно последний в процессе работ по модернизации танков БТ задумал и начал проработку новой перспективной машины. Однако арест (по мнению многих не без участия Кошкина) прервал его участие в проектировании. Машину доводили другие, а имя Афанасия Осиповича Фирсова на долгие годы было предано забвению. Разобраться в этом вопросе удалось довольно быстро, достаточно было сопоставить некоторые факты и даты. Но, чтобы читателю была понятна суть вопроса, необходимо хотя бы вкратце рассказать об А. О. Фирсове и его деятельности.

А. О. Фирсов был дипломированным инженером ещё дореволюционного «замеса», да ещё и заграничного. В 1910 году в Германии он окончил высшую техническую школу по специальности конструктор по дизелестроению. Работал на судостроительных заводах в Нижнем Новгороде и Николаеве, а с 1930 по 1931 год – в автотракторном КБ технического отдела ЭКУ ОГПУ. В декабре 1931 года он возглавил конструкторское бюро Т2К танкового отдела Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна. Как раз в это время на заводе шёл трудный процесс освоения серийного производства танка БТ-2, конструкторским обеспечением которого и занималось КБ Т2К. Под непосредственным руководством Фирсова в течение пяти лет были спроектированы танки БТ-5, БТ-7, БТ-7А, велись работы и над рядом опытных образцов. Последней работой, начатой под его руководством, стала установка на танк БТ-7 дизельного двигателя. Осенью 1936 года были изготовлены четыре дизельных танка, получивших заводской индекс А-8. Той же осенью А. О. Фирсова отстранили от руководства конструкторским бюро, но он продолжал работать в нём в качестве рядового конструктора. В марте 1937 года Афанасий Осипович был арестован. После шести лет лагерей, в 1943 году, его расстреляли. В 1956 году А. О. Фирсов был посмертно реабилитирован за отсутствием состава преступления.

Тактико-технические требования к колёсно-гусеничному танку БТ-20 АБТУ РККА выдало заводу № 183 13 октября 1937 года. Даже работы над танком БТ-7ИС, послужившим основой для выработки ТТТ к БТ-20, начались только весной 1937 года. А ведь именно БТ-20 считается отправной точкой истории Т-34 – с него, собственно, всё и началось. Так что к начальному этапу работ над непосредственными предшественниками «тридцатьчетвёрки» А. О. Фирсов никакого отношения иметь не мог. Эти работы велись уже под руководством нового главного конструктора – М. И. Кошкина.

Михаил Ильич Кошкин

Михаил Ильич Кошкин родился 21 ноября 1898 года в д. Брынчаги Ярославской губернии в многодетной крестьянской семье. В 14 лет он уехал на заработки в Москву, где устроился в карамельный цех кондитерской фабрики (впоследствии – фабрика «Красный Октябрь»). В сентябре 1917 года Кошкин был призван в армию. В 1918 году он уже добровольцем вступил в Красную Армию, участвовал в боях под Архангельском и Царицыном, был ранен. В 1919 году М. И.Кошкин вступил в ряды ВКП(б). В 1921 году прямо из армии его направили на учёбу в Москву в Коммунистический университет им. Свердлова. По его окончании в 1924 году он работал директором кондитерской фабрики в г. Вятке. С 1927 года – член Вятского губкома ВКП(б) и заведующий отделом агитации и пропаганды. Осенью 1929 года в числе «парттысячников» его направили на учёбу в Ленинградский политехнический институт. Эта программа осуществлялась с целью укрепления партийными кадрами технической интеллигенции. М. И. Кошкин был зачислен студентом на кафедру «Автомобили и тракторы».

В это время на кафедре работал очень сильный преподавательский состав. Среди них известные учёные профессора В. Ю. Гиттис (завкафедрой), Л. В. Клименко (будущий заведующий) и др. Кафедра имела тесные связи с промышленными предприятиями и принимала участие в освоении заводской продукции. Так, профессор Клименко одновременно работал на заводе «Красный путиловец», где руководил разработкой конструкций и организацией производства легковых автомобилей Л-1 и пропашных тракторов типа У-1 и У-2. С другой стороны к преподаванию на кафедре привлекались ведущие заводские специалисты.

В 1930-е годы в Ленинграде формировалась научная и производственная база танкостроения, и кафедра «Автомобили и тракторы» явилась основным звеном по подготовке квалифицированных кадров для этой отрасли. В те годы на кафедре учились такие выдающиеся впоследствии разработчики танков и их систем, как Н. Л. Духов, С. П. Изотов, Л. Е. Сычёв, и многие другие.

После окончания института в 1934 году М. И.Кошкин был направлен на работу на Ленинградский завод опытного машиностроения № 185 (ОКМО завода «Большевик») на должность конструктора. С этого момента в биографии Кошкина появляются моменты, которые можно истолковать по-разному. С одной стороны, в многочисленных источниках отмечаются жажда к знаниям и стремление к самостоятельной работе, что, в общем-то, вполне соответствовало характеру Кошкина. Кроме того, нельзя забывать, что Михаил Ильич был семейным человеком, имел детей, и необходимость подрабатывать на пропитание своей семьи заставляла работать до глубокой ночи, выполняя хоздоговорные расчётные и экспериментальные исследования по заказам промышленности. Напряжённая работа не прошла даром. Сформировался квалифицированный специалист, обладающий хорошей конструкторской подготовкой, обширной расчётно-теоретической практикой, организаторскими навыками, умением анализировать сложные вопросы и решительностью по взятию на себя ответственности за принятые решения. Закрытый дипломный проект Кошкина был посвящён оригинальной танковой трансмиссии и выполнялся для реального опытного объекта по заданию промышленного предприятия.

С другой стороны, Кошкин начал работать в КБ завода № 185, ещё будучи студентом, причём не без протекции С. М. Кирова, который прямо посоветовал начальнику конструкторского бюро С. А. Гинзбургу «присмотреться к молодому специалисту». Кстати, участие Кирова в судьбе М. И. Кошкина не случайно. Последний несколько лет работал в Вятке, а Киров был родом из городка Уржум Вятской губернии – почти земляки.

В КБ Кошкин принимал участие в проектировании трёхбашенного колёсно-гусеничного танка Т-29-5 и гусеничного танка с противоснарядным бронированием Т-46-5. Спустя год после начала карьеры инженера его назначили заместителем главного конструктора, а в 1936 году наградили орденом Красной Звезды. И то, и другое вроде бы вполне укладывается в версию «Кошкин – протеже Кирова», если бы не одно «но»… Дело в том, что 1 декабря 1934 года С. М. Кирова убили, а значит, и назначение на должность зама и награждение состоялись уже после его смерти. Впрочем, есть ещё версия, что М. И. Кошкин стал заместителем по политчасти – то есть секретарём партийной организации и получил свой орден, так сказать, «за компанию».

Как бы то ни было, приказом наркома тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе от 28 декабря 1936 года инженера с 2,5-летним стажем М. И. Кошкина назначили начальником танкового конструкторского бюро завода № 183. В январе 1937 года он приехал в Харьков.

В связи с этим необходимо остановиться ещё на одном слухе, довольно активно фигурировавшем в начале 1990-х годов. Речь шла о том, что М. И. Кошкин после своего приезда в Харьков якобы способствовал аресту А. О. Фирсова. Мол, не мог терпеть в КБ бывшего руководителя, авторитет которого среди сотрудников был очень высок. На первый взгляд всё выглядит вполне логично. Но только на первый взгляд…

Из всех имеющихся документов и воспоминаний участников событий нельзя сделать вывод, что М. И. Кошкин был человеком, способным на такой поступок. Скорее наоборот – по мнению многих его сослуживцев, ветеранов харьковского КБ, он приложил немало усилий, чтобы уберечь коллектив конструкторского бюро от репрессий, которые обрушились на завод в 1937-1938 годах. Началась охота на спецов, жертвами которой пали многие руководители и сотрудники завода № 183. Был арестован, а затем расстрелян директор завода И. П. Бондаренко. Его участь разделили и многие конструкторы и производственники. Были арестованы главный инженер ХПЗ Ф. И. Лящ, «приводивший станки в негодное состояние», главный металлург А. М. Метанцев и многие другие, «завербованные» директором ХПЗ, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства – от «притупления бдительности» до «организации взрыва на заводе». В конце 1937 года был арестован начальник дизельного отдела К. Ф. Челпан, отдел возглавил его заместитель Т. П. Чупахин. Его помощником по опытно-конструкторской работе назначили И. Л. Трашутина, но вскоре арестовали и его как американского шпиона – в 1933 году он защитил в Массачусетском технологическом институте магистерскую диссертацию на тему «Оптимизация конструирования основных деталей дизельного двигателя». В таких условиях судьба А. О. Фирсова была предрешена, никакого дополнительного вмешательства не требовалось.

Затрагивая эту тему, необходимо упомянуть ещё об одном слухе. Утверждалось, что М. И. Кошкину удалось самому избежать репрессий и уберечь от них коллектив, потому что он был земляком «кровавого карлика» – наркома внутренних дел Николая Ежова. Якобы они были из одной деревни. Это полная чушь! Ежов родился в 1895 году в Петербурге, да и в дальнейшем их пути с Кошкиным не пересекались.

Опытный колёсно-гусеничный танк БТ-2 ИС на колёсном ходу

Причина появления подобных слухов одна – отсутствие или недостаток достоверной информации. И не то чтобы к 1990-м годам публикаций по истории создания Т-34 накопилось мало (хотя и много – тут не то слово), да только все они были какие-то отрывочные, незаконченные. Целостной картины не получалось. По-своему подливали масла в огонь и участники событий. Так, например, А. А. Морозов, беседуя где-то в начале 1970-х годов с группой московских инженеров, находившихся в командировке на заводе им. Малышева в Харькове, заявил буквально следующее: «Я готов рассказать вам всё о танке Т-34, но начиная с 1940 года». Вот так! Что же такое особенное происходило до 1940 года, о чём А. А. Морозов не мог (или не хотел) рассказывать спустя 30 лет! Ну, разве такая таинственность не почва для появления различных слухов и домыслов? Впрочем, когда в начале 1990-х годов широкому кругу исследователей, в том числе и непрофессиональных историков, стали доступны архивные документы тех лет, такая скрытность участников событий стала понятной – факты во многом расходились с той благостной легендой, которая внедрялась в массовое сознание с благословения идеологического отдела ЦК КПСС. Изучение документов позволяет рассказать наиболее полную историю создания танка Т-34. Однако и эта история не будет законченной, так как отдельные факты установить по-прежнему не удалось. Впрочем, обо всём по порядку.

К моменту прибытия М. И. Кошкина в Харьков в разной степени проектирования находились три боевые машины. Ещё в 1935 году завод № 183 получил техзадание на разработку танка БТ-9. Согласно заданию он представлял собой колёсно-гусеничную машину с экипажем из 4 человек, вооружённую 45– или 76-мм пушкой, спаренной с пулемётом ДТ; второй ДТ должен был располагаться в нише башни; третий – в лобовой части корпуса; четвёртый – в зенитной установке. Предусматривалась и установка кормового огнемёта. Корпус и башня должны были иметь броневые листы толщиной 13– 25 мм, установленные под большими углами наклона. Двигатель – М-17Т или БД-2. Ходовая часть – пять опорных катков на борт, из них 4 ведущих, один управляемый. Масса 14-15 т, скорость 75–80 км/ч. Предусматривалась синхронизация колёсного и гусеничного хода. Схему трансмиссии колёсного хода предполагалось выполнить по образцу танка БТ-ИС конструкции Н. Ф. Цыганова.

Кроме того, зимой 1937 года было принято решение о запуске в серийное производство машины БТ-ИС, и ХПЗ получил от АБТУ тактико-технические требования (ТТТ) к танку БТ-7ИС. Больших объёмов нового проектирования не предусматривали, речь шла о модернизации серийного БТ-7 до уровня БТ-ИС. Планировалось в 1937 году выпустить на ХПЗ 100 танков БТ-7ИС.

Здесь необходимо напомнить читателю, что работы по созданию колёсно-гусеничных танков БТ-ИС (БТ-2ИС, БТ-5ИС) были начаты весной 1935 года в ремонтных мастерских Украинского военного округа по предложению и под руководством рационализатора-самоучки командира взвода 4-го танкового полка старшего лейтенанта Н. Ф. Цыганова.

Опытный колёсно-гусеничный танк БТ-5ИС с наклонной бортовой бронёй

На них первоначально использовались узлы и агрегаты танка БТ-2, а затем – БТ-5. Для улучшения проходимости танка при движении на колёсах ведущими были сделаны три пары опорных катков. Для подвода мощности к опорным каткам внутри машины вдоль бортов корпуса были установлены карданные валы, от которых крутящий момент передавался через редукторы по вертикальным валам. Танки БТ-ИС по сравнению с танками БТ-5 и БТ-7 обладали более высокой манёвренностью при движении на колёсах и повышенной живучестью на поле боя при повреждениях ходовой части, однако надёжность сложного по конструкции привода к ведущим колёсам была относительно низкой. Танки БТ-5ИС были выпущены в 1936 году на ремонтном заводе № 48 в Харькове небольшой опытной партией из девяти машин и стали своего рода эталоном проходимости для колёсно-гусеничных танков. В 1937 году на заводе № 48 опять-таки под руководством Н. Ф. Цыганова началась разработка ещё одного экспериментального танка на базе БТ-7, на этот раз с улучшенной броневой защитой. Изготовленная в конце года машина получила обозначение БТ-СВ-2 «Черепаха» (СВ – «Сталин-Ворошилов»). При её проектировании в качестве образца для подражания служил французский танк FCM 36 со сварным корпусом.

Основным принципиальным отличием нового танка от БТ-7 стал бронекорпус, листы которого располагались под большими углами наклона (15° – 58°). Носовая часть имела ту же ширину, что и весь корпус. Благодаря этому передняя труба и кронштейны ленивцев танка БТ-7 оказались ненужными. Чертежи бронекорпуса разработали конструкторы Вернер и Жиров при участии М. Таршинова. Подвеска передних опорных катков была аналогичной остальным, но с наклоном пружинной рессоры назад под углом в 38°.

Корпус БТ-СВ-2 совершенно не имел выступающих частей, за исключением колпаков вертикальных пружин подвески. Все верхние, нижние и угловые листы корпуса выполнялись съёмными и крепились с помощью болтов. Для придания броневому закрытию ходовой части большей жёсткости предусматривались специальные перемычки (по три с каждой стороны) между нижним краем листа и внутренней стенкой корпуса. В бортовых полостях танка размещались топливные баки. Кормовой бензобак БТ-7 был ликвидирован, в результате корма танка также собиралась из наклонных листов.

Система охлаждения двигателя в отличие от БТ-7 работала в двух режимах: боевом и походном. В боевом положении жалюзи герметично закрывались с места водителя и засос воздуха производился через сетку кормовых воздушных карманов, в походном – засос воздуха производился через боковые открывающиеся жалюзи, а выход – через кормовые жалюзи.

Башня БТ-СВ-2 не имела ниши, поэтому радиостанцию перенесли в носовую часть корпуса, где располагался четвёртый член экипажа – радист.

Следует отметить, что корпус БТ-СВ-2 изготовлялся из обычных стальных листов толщиной 10– 12 мм. Проект реальной бронировки существовал в двух вариантах. Первый предусматривал использование брони марки «ФД» толщиной 40– 55 мм, защищавшей от 45-мм снарядов на всех дистанциях; второй был рассчитан на защиту от 12,7-мм пуль и предполагал применение 20-25-мм брони марки «ИЗ».

Колёсно-гусеничный танк БТ-СВ-2 «Черепаха»

БТ-СВ-2 проходил заводские испытания зимой 1937 – весной 1938 годов, а затем испытывался на НИБТПолигоне комиссией под председательством Е. А. Кульчицкого. В общей сложности танк прошёл 2068 км. В результате принцип бронирования, применённый на этой машине, был признан вполне приемлемым. Вместе с тем отмечалось, что ходовая часть танка БТ-7 при условии реального бронирования танка БТ-СВ-2 и возрастания массы последнего до 24-25 т слишком слаба. Предполагалось для практической проверки надёжности корпуса и влияния его на работу ходовой части в боевых условиях изготовить образец танка с реальным бронированием и провести испытания обстрелом. Однако в связи с арестом в начале 1938 года Н. Ф. Цыганова все работы по этой машине были прекращены.

Столь подробный рассказ о танке БТ-СВ-2 не случаен несмотря на то, что эта машина разрабатывалась не на заводе № 183. Мы ещё вернёмся к ней, ну а сейчас имеет смысл разобраться в том, что же, в конце концов, произошло с танками БТ-9 и БТ-7ИС. Именно об этих машинах шла речь в первом же обнаруженном в архиве документе, относящемся к этому периоду. Датирован он 20 августа 1937 года и называется «О ходе опытных работ на заводе № 183». Итак, вот он:

«Ход нового проектирования на заводе № 183 не обеспечивает создания требуемой машины, которая обеспечила бы надёжную работу на 2 000 – 10 000 км (у БТ-7 – 2 000) и обладала бы такими же оперативно-тактическими свойствами и могла быть в производстве без переделок минимум 3 года.

Заводоуправление обязано изготовить в 1937 году 2 танка БТ-9 новой конструкции по заданным ТТТ и БТ-ИС, представляющий собой модернизацию БТ-7 за счёт устройства привода на три пары колёс при сохранении остальных агрегатов. Но так как заводоуправление упустило все сроки, то поэтому решило сконструировать только одну машину. Проект был сделан наспех в течение 2-х месяцев и был предъявлен бригадинженеру АБТУ т. Свиридову 21.5.37 г. Предъявленный проект имел грубейшие ошибки, вследствие чего был забракован. Проект даёт новую машину с уширенным корпусом, новой ходовой частью и т.д. По существу это не БТ-9, так как совершенно не соответствует ТТТ АБТУ на БТ-9 и не БТ-7ИС, ибо меняется корпус, радиаторы, колёса и т.д. Причём проектирование изначально подчинено только удобству производства и коммерческим соображениям и проводится без ТТТ.

Танк А-20 на полигонных испытаниях. 1939 год

Особенно бросается в глаза то, что при этом проектировании не учитывают требования Красной Армии и не используют весь опыт танкостроения и, хотя машина конструируется заново, начальник КБ т. Кошкин заявляет: «Я решаю только одну проблему колёсного привода и сохраняю всё то, что только можно сохранить из старых узлов…»

…Уже в данное время по ходу проекта БТ-7ИС отмечены многочисленные дефекты. Под давлением ошибок начальник КБ т. Кошкин и конструктор т. Морозов и др. вынуждены были согласиться на переделку проекта… Они объявили и настаивали на том, что гитарный привод устарел, тяжёл, непрочен, сложен в производстве и ненадёжен в эксплуатации. Товарищ Свиридов дал задание адъюнкту ВАММ (Военной академии механизации и моторизации им. Сталина.– Прим. авт.) военинженеру 3 ранга т. Дику попытаться дать хорошую конструкцию гитары, так как гитара имеет ряд хороших качеств.

Работа адъюнкта Дика показала:

1. гитара может быть сделана прочной, надёжной и простой в изготовлении и эксплуатации, если её направить назад, вдвое укоротив, сделать картер шире и цельным, колесо посадить ступицей непосредственно на шлицы и т.д.;

2. привод с карданным валом в продольной плоскости выявил бесспорное преимущество перед поперечным карданным валом, предложенным заводом, если продольный вал пропустить посередине или внизу корпуса.

Ход работ по проектированию скоро показал, что надо резко ставить вопрос о реконструкции всей машины на базе опыта воинских частей, Полигона, ремонтных заводов и серийного производства завода № 183 в первую очередь, но представители КБ отдела «100» во главе с т. Кошкиным не пошли на основательную переделку и доделку своего проекта и после некоторого сопротивления вынуждены были исправить только отдельные грубые ошибки:

1. балансиры направить назад;

2. внешнее зацепление переделать на внутреннее;

3. карданы закрыли.

Наряду с этим использовали следующие разработки адъюнкта т. Дика:

1. рессоры пересчитаны и усилены;

2. несколько улучшили внешнюю характеристику подвески путём наклона рессор;

3. усилили шестерни бортовой передачи.

Совершенно отказались ввести следующие усовершенствования:

1. пятиступенчатую коробку передач;

2. установку 5 nap колёс, что даёт значительные преимущества для танка (отпадает необходимость уширять и утяжелять колёса и гусеницу);

3. выключение отдельных колёс снаружи или изнутри;

4. изменить бортовую передачу;

5. заменить поперечные карданы на продольные;

6. установить развал колёс для предупреждения перегрузкии плавления резины;

7. установить наклон брони, хотя бы верхней бортовой;

8. сделать люк в днище;

9. установить автосцепку для буксировки;

10. повысить жёсткость днища.

При этом надеются на то, что т. Дик со всеми изменениями не успеет закончить проект к сроку и поэтому не сумеет его защитить. Начальник КБ отдела «100» т. Кошкин ведёт линию на срыв работы, которую проводит т. Дик.

Дику должны были дать 3-х конструкторов 25.6.37 г., а дали позже 2-х, а у Морозова – 6 при меньшем объёме работы. Конструкторов у Дика т. Кошкин старается деморализовать разговорами, что т. Дик занимается бесплодным вариированием и что у него ничего не получится. Поэтому у этих, и без того не сильных, конструкторов опускаются руки. В последнее время, когда видно, что проектирование т. Дика имеет положительные результаты, работа пошла быстрее и лучше.

Районный инженер АБТУ КА,

военинженер 2 ранга Сапрыгин».

Как видим, начальник заводского КБ М. И. Кошкин повёл себя более чем странно, фактически вступив в конфронтацию с АБТУ. Заказ на проектирование БТ-9 и БТ-7ИС не был выполнен, а работа адъюнкта ВАММ Дика, специально направленного на завод № 183 для разработки нескольких вариантов эскизного проекта танка БТ-ИС, всячески тормозилась. Остаётся только удивляться, как всё это прошло для Кошкина безнаказанно.

Опытный образец колёсно-гусеничного танка А-20 во время испытаний на НИБТПолигоне в Кубинке 1939 году

В свою очередь, бригадинженер АБТУ Свиридов направил временно исполняющему обязанности директора завода № 183 Лящу письмо следующего содержания:

«По личной договорённости с Вами для детальной разработки нескольких вариантов эскизного проекта танка БТ-ИС к вам на завод был направлен адъюнкт ВАММ военинженер 3 ранга т. Дик.

Казалось бы, что завод должен быть заинтересован в тщательной проработке всех возможных вариантов проектов нового танка и следовательно создаст все условия для плодотворной работы т. Дик, оказав ему необходимую помощь и поддержку.

Однако в действительности бюро «190» в лице его начальника т. Кошкина стало на путь противопоставления работы бюро работе т. Дика. В результате вместо здорового соревнования, идущего на пользу дела, получилось стремление заранее обречь работу т. Дика на провал. Это выразилось в неукомплектованности бригады т. Дика и создании нездоровой обстановки вокруг его работы.

Не хочется думать, что бюро «190» окончательно пошло в этом отношении по пути недопущения на завод свежей мысли, как это имело место раньше».

Похоже, что руководство завода не питало никаких иллюзий по поводу способности своего конструкторского бюро обеспечить выполнение задания. Поэтому и прибегло к помощи «варяга», появление которого на заводе было принято М. И. Кошкиным более чем болезненно.

А тем временем 15 августа 1937 года на заседании Комитета обороны СССР было принято постановление № 94 «О новых типах танков для вооружения танковых войск РККА». В нём, в частности, говорилось:

«Для оснащения мехсоединений и мехполков конницы необходимо иметь танк типа БТ (Кристи) массой 13-14 т. Танк должен иметь двигатель дизеля конструкции ХПЗ мощностью 400 л.с. Броня корпуса танка толщиной 25 мм с наклонными листами подбашенной коробки, коническая башня 20мм. Вооружение – одна 45-мм стабилизированная или одна 76-мм пушка и два пулемёта ДТ. Экипаж – три человека. Запас хода на гусеницах – 300 км.

В перспективе предусмотреть переход на БТ с шестью ведущими колёсами (1939 г.)…»

28 сентября 1937 года директор завода № 183 И. П. Бондаренко получил из Главка распоряжение следующего содержания:

«Директору завода № 183. Решением Правительства № 94сс от 15 августа 1937 г. Главному управлению предложено спроектировать и изготовить опытные образцы и подготовить к 1939 г. производство для серийного выпуска быстроходных колёсно-гусеничных танков с синхронизированным ходом. Ввиду чрезвычайной серьёзности данной работы и крайне сжатых сроков, заданных Правительством, 8-е Главное управление (Наркомата оборонной промышленности.– Прим. авт.) считает необходимым провести следующие мероприятия.

1. Для проектирования машины создать на ХПЗ отдельное КБ (ОКБ), подчинённое непосредственно главному инженеру завода.

2. По договорённости с ВАММ и АБТУ назначить начальником этого бюро адъюнкта академии военинженера 3 ранга Дик Адольфа Яковлевича и выделить для работы в бюро с 5 октября 30 человек дипломников ВАММ и с 1 декабря дополнительно 20 человек.

3. По договорённости с АБТУ РККА назначить главным консультантом по машине капитана Кульчицкого Евгения Анатольевича.

4. Не позднее 30 сентября выделить для работы в ОКБ 8 лучших конструкторов-танкистов завода для назначения их руководителями отдельных групп, одного стандартизатора, секретаря и архивариуса.

5. Создать при ОКБ макетно-модельную мастерскую и обеспечить внеочередное выполнение работ, связанных с новым проектированием во всех цехах завода.

6. Считать необходимым спроектировать три варианта ходовой части и изготовить два опытных образца, утверждённых по рассмотрению проектов.

7. На проведение работы заключить договор с АБТУ не позднее 15 октября 1937 г.

Сроки:

а) представить технический проект с предварительными расчётами и макетом к 1.02.38 г. (привод в 3 вариантах);

б) рабочий проект машины по 2-м утверждённым вариантам представить к 1.05.38 г.;

в) изготовить опытные образцы по 2-м утверждённым вариантам к 1.09.38г.;

г) испытать и устранить дефекты – к 1.12.38 г.;

д) изготовить серийные чертежи и провести подготовку производства к 1.05.39 г., чтобы с 1.05.39 г. выпускать серийные машины.

Для участия в разработке ТТТ, инструктажа дипломников и подбора необходимых материалов для проектирования откомандировать в Москву не позднее 11 октября начальника ОКБ т. Дик и руководителей групп, выделенных заводом.»

Выходит, что и в наркомате отдавали себе отчёт в неспособности заводского КБ и его руководителя выполнить задание правительства в установленные, весьма жёсткие сроки. В результате на заводе было создано КБ, более сильное, чем основное.

Для разработки нового танка АБТУ направило в Харьков капитана Е. А. Кульчицкого, военинженера 3-го ранга А. Я. Дика, инженеров П. П. Васильева, В. Г. Матюхина, Водопьянова, а также 41 слушателя-дипломника ВАММ. В свою очередь, завод выделил конструкторов: А. А. Морозова, Н. С. Коротченко, Шура, А. А. Молоштанова, М. М. Лурье, Верковского, Диконя, П. Н. Горюна, М. И. Таршинова, А. С. Бондаренко, Я. И. Барана, В. Я. Курасова, В. М. Дорошенко, Горбенко, Ефимова, Ефременко, Радойчина, П. С. Сентюрина, Долгоногову, Помочайбенко, В. С. Календина, Валового.

Начальником ОКБ был назначен А. Я. Дик, помощником начальника инженер П. Н. Горюн, консультантом АБТУ Е. А. Кульчицкий, начальниками секций В. М. Дорошенко (контрольная), М. И. Таршинов (корпусная), Горбенко (моторная), А. А. Морозов (трансмиссия), П. П. Васильев (ходовая часть).

Колёсно-гусеничный танк А-20 на колёсном ходу преодолевает косогор. НИБТПолигон, 1939 год

13 октября 1937 года АБТУ выдало заводу тактико-технические требования, разработанные начальником 2-го отдела АБТУ Я. Л. Сквирским, на проектирование новой боевой машины – колёсно-гусеничного танка БТ-20. Судя по процитированному выше документу, в этом процессе принимали участие Дик, Дорошенко, Таршинов, Горбенко, Морозов и Васильев.

«Тактико-технические требования на проектирование и изготовление нового колёсно-гусеничного танка БТ-20.

1. Тип – колёсно-гусеничный, с приводом на 6 колёс по типу Кристи.

2. Боевой вес – 13-14 т.

3. Вооружение – 1x45 мм, 3 ДТ, огнемёт для самозащиты или 1x76 мм, 3 ДТ, огнемёт. Каждый 5-й танк должен иметь зенитную установку.

4. Боекомплект – 130-150x45 мм или 50x76 мм, 2500-3000 патронов.

5. Бронирование: лоб – 25, коническая башня – 20, борт, корма – 16, крыша и дно – 10 мм. Броня вся наклонная, с минимальным углом наклона броневых листов корпуса и башни 18°.

6. Скорость – на гусеницах и колёсах одинаковая: макс. 70 км/ч, миним. 7 км/ч.

7. Экипаж – 3 чел.

8. Запас хода – 300 – 400 км.

9. Двигатель – БД-2 мощностью 400 – 600 л.с.

10. Трансмиссия – по типу колёсно-гусеничного танка БТ-ИС (отбор мощности для колёсного хода после бортовых фрикционов).

11. Подвеска – индивидуальная, в качестве рессор желательно применить торсионные пружины.

12. Установить стабилизатор выстрела «Орион» и горизонтальный стабилизатор башни системы инженера Повалова, установить фары для ночной стрельбы с дальностью до 1000 м».

Пробел в исторических документах о деятельности ОКБ охватывает период с ноября 1937 по март 1938 года. Не сохранился даже первоначальный эскизный проект танка БТ-20. Автору известна только одна «чёрная дыра», в которой всё это могло исчезнуть и оставаться недоступным до сих пор – архив НКВД (ныне – архив ФСБ). Судя по всему, судьба ОКБ и, уж во всяком случае, судьба А. Я. Дика оказалась печальной.

Сроки сдачи работ были сорваны. Эскизный проект танка БТ-20 был утверждён АБТУ РККА только 25 марта 1938 года. Спустя два дня исполняющий обязанности главного инженера Комитета обороны при СНК Соколов направил председателю Комитета обороны СССР Молотову докладную записку, в которой среди прочего отмечалось:

«Постановление правительства, обязывающее завод № 183 создать в 1938 г. новые типы танков БТ и Т-35, обеспечить их переход на производство с 1-го января 1939 г., заводом сорвано.

Составленный к настоящему времени эскизный проект БТ расходится с данными правительства. Вес вместо 13-14 т спроектирован 16 т, толщина лобовой брони вместо 25 мм – 16– 20 мм. Вооружение – вместо 2 ДТ – 3 ДТ, установка огнемёта не предусмотрена… (работает над проектом 18 человек)».

Последний документ весьма любопытен, и есть смысл попытаться его проанализировать. Во-первых, совершенно неясно, когда эта докладная записка была составлена – до устранения Дика или после. То есть непонятно, явился ли срыв сроков проектирования причиной расформирования ОКБ или же в результате расформирования ОКБ эти самые сроки и были сорваны. В документе указывается, что над проектом работает 18 человек. Если ОКБ в марте 1938 года ещё существовало, то тогда действительно непонятно, чем же занимались все остальные? Если ОКБ уже не было, то эти 18 человек – сотрудники КБ-24, сформированного уже М. И. Кошкиным и состоявшего из 21 сотрудника. Числа же 18 и 21 вполне соотносятся. Пролить свет на этот вопрос, к сожалению, не может и история КБ-24, так как ни в одном источнике не указывается дата его образования. Ясно одно – КБ-24 ровно наполовину состояло из бывших работников ОКБ!

Сравнительные размеры танков БТ-7 и А-20

Обращает на себя внимание и плохое знание главным инженером Комитета обороны сути вопроса. Серийное производство должно было начаться не 1 января, а 1 мая 1939 года, пулемётов и по ТТТ было три. А вот то, что конструкторы не уложились в ограничения по массе, ослабив при этом бронезащиту танка, действительно серьёзный промах. Всё это вкупе (особенно срыв сроков) могло стать причиной отстранения Дика и возбуждения против него дела. Если же Дик был отстранён до завершения проектирования, а его работа перешла в ведение Кошкина, то последний мог отвести обвинения в свой адрес, сославшись на ошибки предшественника. Но только при одном условии – если он возглавил работу на завершающем этапе, когда поправить ничего уже было нельзя. Можно только догадываться, какие страсти кипели в Харькове зимой 1937/38 года. Вряд ли М. И. Кошкина могла устроить роль статиста – начальника ослабленного серийного КБ. Тем более что некоторый опыт противодействия работе А. Я. Дика он уже имел. Скорее всего, он нашёл понимание и у нового молодого и не менее амбициозного директора завода № 183 Ю. Е. Максарева. Так, возможно, сформировался фронт оппозиции работе, да и самому существованию ОКБ. Однако это всё предположения, как развивались события на самом деле, мы, по-видимому, узнаем ещё очень не скоро. Да и узнаем ли?

На сегодняшний день с высокой долей вероятности можно утверждать, что к проектированию колёсно-гусеничного танка БТ-20 (А-20) М. И. Кошкин либо не имел никакого отношения, либо имел весьма незначительное. И уж вовсе не как конструктор!

Тактико-технические требования к танку БТ-20 разрабатывались при участии А. Я. Дика и во многом базировались на его разработках, сделанных летом-осенью 1937 года. В первую очередь это касается конструкции гитары, углов наклона верхней части бортов, продольного расположения карданных валов колёсного привода, наклонного расположения рессор и др. Даже предложение Дика использовать в ходовой части пять пар опорных катков для лучшего распределения нагрузки нашло своё применение если не на БТ-20, то на последующих машинах. Вот вам и конец первой легенды, связанной с историей создания танка Т-34!

Хорошо, скажет читатель, пусть не Кошкин разработал проект А-20, но ведь проект чисто гусеничного танка предложил-то уж точно он! В любом случае колёсно-гусеничный танк – это заказ АБТУ, а гусеничная машина – новаторская инициатива КБ-24 и лично М. И. Кошкина. Что ж, попробуем разобраться и с этим вопросом.

Опытный средний танк А-32 (первый образец) во время полигонных испытаний летом 1939 года

В то время как кипели страсти в Харькове, кипели они и в Москве, но несколько по другому поводу. В наркомате обороны на всех уровнях обсуждался вопрос о перспективах развития отечественных танков. И если необходимость создания танка, способного противостоять снарядам 37– и 47-мм пушек, практически ни у кого не вызывала сомнения, то в отношении типа движителя мнения разделились. Одна часть военных и инженеров отстаивала чисто гусеничный движитель, другая – колёсно-гусеничный.

При этом противники колёсно-гусеничного движителя, оказавшиеся в меньшинстве, ссылались на якобы печальный опыт применения танков БТ-5 в Испании, что не совсем понятно, так как опыт этот имел весьма ограниченный характер – в Испанию было отправлено всего 50 танков БТ-5. Несостоятельными выглядели и ссылки на очень низкую надёжность ходовой части: в сентябре 1937 года «бетэшки», например, выдвигаясь на Арагонский фронт, совершили 500-км марш по шоссе на колёсах без существенных поломок. Кстати, полтора года спустя, уже в Монголии, БТ-7 6-й танковой бригады совершили 800-км марш к Халхин-Голу на гусеницах, и тоже почти без поломок.

Суть противоречий, скорее всего, состояла в другом: насколько вообще нужна боевому танку ходовая часть в двух ипостасях? Ведь колёсный движитель использовался в основном для совершения маршей на высоких скоростях по хорошим дорогам, а такая возможность появлялась достаточно редко. Стоило ли ради этого усложнять конструкцию ходовой части танка? И если у БТ-7 такое усложнение было ещё сравнительно небольшим, то у БТ-20, имевшего привод на три пары опорных катков, – уже весьма существенным. Вероятно, имели место и другие причины: производственные, эксплуатационные и политические – если начальство за колёсно-гусеничный движитель, то зачем лезть на рожон?

Но, судя по всему, сомнения терзали и начальство. Во всяком случае, для принятия окончательного решения, какому типу танка отдать предпочтение, в марте 1938 года на имя Председателя СНК СССР В. М. Молотова поступила докладная записка от наркома обороны СССР К. Е. Ворошилова с предложением о пересмотре постановления НКО № 94, в которой, в частности, говорилось:

«Танк, предназначенный для действий совместно с пехотой (конницей) и в составе самостоятельных танковых соединений, должен быть один. Для этой цели необходимо разработать два типа танков: один чисто гусеничный и другой – колёсно-гусеничный. Всесторонне испытать их в течение 1939 г. и после этого принять на вооружение взамен БТ и Т-26 тот, который будет отвечать всем требованиям».

К записке прилагался и проект решения, в котором в разделе «Разработка новых конструкций танков» предусматривалось:

«Создать два опытных образца лёгких танков: один – чисто гусеничный, вооружённый 45-мм танковой пушкой и спаренным пулемётом с бронёй, защищающей от 12,7-мм пуль со всех дистанций, максимальной скоростью 50– 60 км/ч и весом не более 13 т. Второй – колёсно-гусеничный с шестью ведущими колёсами с тем же вооружением и бронёй, скоростью на гусеницах и колёсах 50– 60 км/ч и весом не более 15 т. Мотор – дизель».

Первый образец опытного танка А-32, вид сзади

4 мая 1938 года в Москве состоялось расширенное заседание Комитета обороны СССР. Вёл заседание В. И. Молотов, присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, другие государственные и военные руководители, представители оборонной промышленности, а также командиры-танкисты, недавно вернувшиеся из Испании. Собравшимся был представлен эскизный проект лёгкого колёсно-гусеничного танка БТ-20, разработанный на заводе № 183. В ходе обсуждения проекта вновь завязалась дискуссия о целесообразности применения на танках колёсно-гусеничного движителя. Выступившие в прениях участники боёв в Испании, в частности, А. А. Ветров и начальник АБТУ Д. Г. Павлов, высказали диаметрально противоположные точки зрения по обсуждаемому вопросу. Никакого конкретного решения в пользу того или иного типа движителя на этом заседании принято не было, однако спустя пять дней уже на заседании НКО по системе вооружения РККА в протокол записали: «Предложение тов. Павлова о создании заводом № 183 гусеничного танка признать целесообразным с усилением бронирования в лобовой части до 30 мм. Башню танка приспособить для установки 76-мм орудия. Экипаж – 4 человека… Принято единогласно». Но в связи с тем, что решения на самом высоком уровне принято ещё не было, 13 мая 1938 года руководство АБТУ утвердило уточнённую тактико-техническую характеристику колёсно-гусеничного танка БТ-20. Для обеспечения защиты от 12,7-мм бронебойных пуль толщина броневых листов корпуса и башни была увеличена, а сами листы располагались под большими углами наклона, чем прежде. Массу определили в 16,5 т, и машина фактически перешла в категорию средних танков. Экипаж был увеличен до 4 человек. Состав вооружения сохранился прежним, изъяли лишь установку огнемёта.

В августе 1938 года Комитет обороны СССР принял постановление «О системе танкового вооружения». В этом документе содержалось требование: меньше чем за год, к июлю 1939 года, разработать новые образцы танков, у которых вооружение, броня и подвижность полностью отвечали бы условиям будущей войны.

В начале сентября 1938 года проект и макет танка БТ-20 были рассмотрены комиссией АБТУ РККА под председательством военинженера 1-го ранга Я. Л. Сквирского. Комиссия утвердила проект, но при этом обязала КБ и завод № 183 разработать и изготовить один колёсно-гусеничный танк с 45-мм пушкой и два гусеничных танка с 76-мм пушками.

Таким образом, с уверенностью можно утверждать, что никакой инициативы завода № 183 по созданию гусеничного танка не было, а был официальный заказ Автобронетанкового управления Красной Армии! Факты здесь основательно расходятся с культивировавшейся почти полстолетия легендой об «инженерно-стратегическом предвидении М. И.Кошкина», создававшего новый танк «полулегально, в промежутках между основной работой».

Тут закономерен вопрос: так в чём же тогда заключается заслуга М. И. Кошкина при создании танка Т-34? Дело в том, что Михаил Ильич был отличным организатором. Тут, несомненно, сказывался многолетний опыт хозяйственной и партийной работы. А от главного конструктора, руководящего немаленьким коллективом, в первую очередь требуются не столько инженерные, сколько организаторские способности. Судя по документам и воспоминаниям ветеранов, М. И. Кошкин действительно не сконструировал ни одного танка. Однако, получив в наследство чужой проект, он приложил колоссальные усилия, чтобы довести его до логического завершения, и, в конечном итоге, заплатил за это жизнью.

После расформирования ОКБ М. И. Кошкин сумел создать новый коллектив и организовать сотрудников для выполнения поставленной задачи. Пусть не всегда, особенно с сегодняшней точки зрения, методы его руководства выглядят демократичными. Так, например, многие ветераны КБ вспоминали, как Михаил Ильич любил тихонько подойти сзади с палочкой в руках и, постукивая ею по полу, предупредить, что вытянет ею поперёк спины, если работа не будет сделана в срок… И помогало! Вместе с тем все отмечали его заботу о бытовых условиях конструкторов и их семей, защиту подчинённых от необоснованных обвинений во вредительстве и т.д.

Бойцовские качества М. И. Кошкина в полной мере проявились в ходе дальнейших событий. В октябре 1938 года завод представил чертежи и макеты двух разработанных согласно решению комиссии АБТУ вариантов: колёсно-гусеничного А-20 и гусеничного А-20Г, которые были рассмотрены Главным военным советом РККА 9 и 10 декабря 1938 года. Рассмотрение их Комитетом обороны СССР состоялось 27 февраля 1939 года. В ходе обсуждения представленных М. И. Кошкиным проектов большинство присутствовавших военачальников, включая и заместителя наркома обороны Г. Кулика, отдали предпочтение проекту танка А-20, обладавшего большей оперативной подвижностью. И в тот момент, когда чаша весов окончательно склонилась в пользу колёсно-гусеничного варианта, М. И. Кошкин в присутствии И. В. Сталина высказал свои сомнения в отношении требований заказчика изготовить в металле лишь один колёсно-гусеничный танк и предложил изготовить и представить на государственные испытания обе спроектированные заводом № 183 машины. Вот тогда-то Сталин и произнёс свою знаменитую и в большинстве случаев неправильно интерпретируемую фразу: «Не надо стеснять инициативу завода, я верю заводчанам. Пусть построят оба танка». Под инициативой завода всегда понимался гусеничный танк, а на деле речь идёт лишь об изготовлении обоих танков, а не одного. В итоге оба проекта были утверждены, а заводу предложили изготовить и испытать опытные образцы танков А-20 и А-32 (такой индекс к тому времени получил А-20Г).

Танк А-32 движется по пересечённой местности

В связи со срочной разработкой чертежей встал вопрос о привлечении дополнительных конструкторских сил. В начале 1939 года было проведено объединение имевшихся на заводе № 183 трёх танковых КБ (КБ-190, КБ-35 и КБ-24) в одно подразделение, которому присвоили шифр – отдел 520. Одновременно произошло слияние в один всех опытных цехов. Главным конструктором отдела 520 стал М. И. Кошкин, начальником КБ и заместителем главного конструктора – А. А. Морозов, заместителем начальника – Н. А. Кучеренко.

В мае 1939 года опытные образцы новых танков изготовили в металле. До июля обе машины проходили в Харькове заводские испытания, а с 17 июля по 23 августа – полигонные. При этом в отчёте об испытаниях указывалось, что ни та, ни другая машины не были полностью укомплектованы. В наибольшей степени это касалось А-32. На нём отсутствовали оборудование ОПВТ, предусмотренное проектом, и укладка ЗИП; 6 опорных катков из 10 были заимствованы у БТ-7 (они были уже «родных»), не полностью оказалась оборудована и боеукладка.

Что касается отличий А-32 от А-20, то комиссия, проводившая испытания, отметила следующее: первый не имеет колёсного привода; толщина его бортовой брони 30 мм (вместо 25 мм); вооружён 76-мм пушкой Л-10 вместо 45-мм; имеет массу 19 т. Боеукладка как в носу, так и на бортах А-32 была приспособлена для 76-мм снарядов. Из-за отсутствия привода на колёсный ход, а также наличия 5 опорных катков внутренняя часть корпуса А-32 несколько отличалась от внутренней части А-20. По остальным же механизмам А-32 существенных отличий от А-20 не имел.

В ходе испытаний были уточнены ТТХ обоих танков.

В ходе заводских испытаний А-20 прошёл 872 км (на гусеницах – 655, на колёсах – 217), А-32 – 235 км. На полигонных испытаниях А-20 прошёл 3267 км (из них на гусеницах – 2176), А-32 – 2886 км.

Председатель комиссии полковник В. Н. Черняев, не решаясь отдать предпочтение одной из машин, написал в заключении, что оба танка успешно выдержали испытания, после чего вопрос опять повис в воздухе.

23 сентября 1939 года состоялся показ танковой техники руководству Красной Армии, на котором присутствовали К. Е. Ворошилов, А. А. Жданов, А. И. Микоян, Н. А. Вознесенский, Д. Г. Павлов и другие, а также главные конструкторы представляемых танков. Помимо А-20 и А-32, на подмосковный полигон в Кубинке доставили тяжёлые танки KB, СМ К и Т-100, а также лёгкие БТ-7М и Т-26.

А-32 «выступил» весьма эффектно. Легко, даже изящно и в хорошем темпе танк преодолел ров, эскарп, контрэскарп, колейный мост, вброд перешёл реку, поднялся по косогору с подъёмом больше 30° и в заключение сбил носовой частью бронекорпуса большую сосну, вызвав восхищение зрителей. По результатам испытаний и показа было высказано мнение, что танк А-32, имевший запас по увеличению массы, целесообразно защитить более мощной 45-мм бронёй, соответственно повысив прочность отдельных деталей.

В это время в опытном цехе завода № 183 уже велась сборка двух таких танков, получивших заводской индекс А-34. Одновременно в течение октября-ноября 1939 года велись испытания танка А-32, догруженного на 6830 кг. Увеличение массы машины до 24 т было осуществлено за счёт размещения на корпусе и башне металлических болванок.

Завод торопился собрать новые танки к 7 ноября, бросив на это все силы. Однако возникавшие технические трудности, главным образом с силовыми установками и силовыми передачами, тормозили сборку. Агрегаты и узлы подгоняли тщательно, все резьбовые соединения обрабатывали горячим маслом, а трущиеся поверхности пропитывали очищенным тавотом. Игнорируя протесты военпредов, в коробки передач установили только импортные подшипники. Беспрецедентной отделке подвергали и внешние поверхности корпусов и башен.

Второй опытный образец танка А-32, догруженный до 24 тонн, во время заводских испытаний. Лето 1939 года

Тем временем 19 декабря 1939 года было принято постановление Комитета обороны при СНК СССР № 443сс «О принятии на вооружение РККА танков, бронемашин, артиллерийских тягачей и о производстве их в 1940 г.», в котором, в частности, говорилось:

«На основании просмотра и результатов испытаний новых образцов танков, бронемашин и тракторов, изготовленных в соответствии с постановлениями Комитета обороны за № 198сс от 7 июля 1938 г. и № 118сс от 15 мая 1939 г., Комитет обороны при СНК Союза ССР постановляет:

1. Принять на вооружение РККА:

… Танк Т-32 – гусеничный, с дизельмотором В-2, изготовленный заводом N 183 Наркомсредмаша, со следующими изменениями:

а) увеличить толщину основных бронелистов до 45 мм;

б) улучшить обзорность из танка;

в) установить на танк Т-32 следующее вооружение:

1) пушку Ф-32 калибра 76 мм, спаренную с пулемётом калибра 7,62 мм;

2) отдельный пулемёт у радиста калибра 7,62 мм;

3) отдельный пулемёт калибра 7,62 мм;

4) зенитный пулемёт калибра 7,62 мм.

Присвоить название указанному танку – Т-34».

Сборку первого А-34 закончили в январе 1940 года, второго – в феврале. И сразу же начались войсковые испытания, ход которых отражался в отчётах.

«Первая [машина] А-34 прошла 200 км испытаний. Проходимость хорошая. Сопровождающий БТ часто застревает и приходится вытаскивать [его] 34-й.

Видимость в движении отвратительная. Стёкла потеют, забиваются снегом через 7 – 10 минут. Дальнейшее движение невозможно, требуется прочистка стёкол снаружи.

В башне при этой системе (76-мм пушке.– Прим. авт.) тесно.

15.02.40 г. из пробега возвратились. Машину поставили на установку маски.

А-34 вторая – произвели обкатку, механизмы работают нормально».

Имеет смысл обратить внимание на некоторые замечания в этом отчёте, касающиеся отвратительной видимости в движении и тесноты башни. Нам ещё предстоит столкнуться и с тем и с другим в дальнейшем.

Второй опытный образец танка А-32, догруженный до 24 т. Заводские испытания, июль – август 1939 года

После 250 км пробега на первом танке А-34 вышел из строя двигатель, проработавший всего 25 моточасов. Его пришлось заменить новым. К 26 февраля эта машина прошла только 650, а вторая – 350 км. Стало очевидно, что завершить весь объём испытаний пробегом в 2000 км до правительственного показа, назначенного на март, не удастся. А без этого танки не могли быть допущены к демонстрации. Тогда-то и возникла идея перегнать оба А-34 из Харькова в Москву своим ходом и «накрутить», таким образом, необходимый километраж. На специальном заседании парткома завода ответственным исполнителем пробега был назначен М. И. Кошкин.

Утром 5 марта (по другим данным, в ночь с 5-го на 6-е) колонна из двух А-34 и двух тягачей «Ворошиловец», один из которых был оборудован под жильё, а другой – до отказа забит запчастями, взяла курс на Москву. Из соображений секретности маршрут пробега был проложен в обход крупных населённых пунктов и основных дорог. Мостами разрешалось пользоваться в случае невозможности перейти реку по льду и лишь в ночное время. График пробега учитывал не только время движения и отдыха, но также и расписание поездов на пересекаемых железнодорожных линиях и прогноз погоды на маршруте. Средняя скорость движения колонны не должна была превышать 30 км/ч.

Неприятности начались уже недалеко от Белгорода. Во время движения по снежной целине у одного из танков был «сорван» главный фрикцион. В ряде публикаций это приписывают отсутствию опыта у одного из водителей, что представляется маловероятным, так как танки вели лучшие водители-испытатели завода, накатавшие на них не одну сотню километров. Ю. Е. Максарев в своих воспоминаниях даёт другую трактовку этого факта. По его словам, «представитель ГАБТУ, сев за рычаги, заставлял машину разворачиваться в снегу на полной скорости и вывел из строя главный фрикцион». М. И. Кошкин решил продолжать движение с одним танком, а к вышедшему из строя вызвали с завода ремонтную бригаду.

В Серпухове колонну встретил замнаркома среднего машиностроения (в 1939 году все танковые заводы были переданы из Наркомоборонпрома в Наркомсредмаш) А. А. Горегляд. Исправный танк прибыл в Москву, а точнее, на завод № 37, находившийся в тогда ещё подмосковном Черкизове. В течение нескольких дней, пока ждали отставшую машину, на завод продолжалось настоящее паломничество: представители НТК ГАБТУ, ВАММ им. Сталина, Генерального штаба РККА – всем было интересно взглянуть на новинку. В эти дни М. И. Кошкину стало плохо, поднялась температура – во время пробега он серьёзно простудился.

В ночь на 17 марта обе «тридцатьчетвёрки» прибыли на Ивановскую площадь Кремля. Кроме М. И. Кошкина, в Кремль допустили только двоих водителей завода № 183. Танк № 1 вёл Н. Ф. Носик, а № 2 – И. Г. Битенский (по другим данным – В. Дюканов). Рядом с ними на месте стрелка располагались сотрудники НКВД.

Первый опытный образец танка А-34. Обращает на себя внимание гнутый лобовой лист корпуса, отсутствовавший на серийных машинах

Утром к танкам подошла большая группа партийных и государственных деятелей – И. В. Сталин, В. М. Молотов, М. И. Калинин, Л. П. Берия, К. Е. Ворошилов и другие. Начальник ГАБТУ Д. Г. Павлов отдал рапорт. Затем слово дали М. И. Кошкину. Несмотря на принятые лекарства, он не мог сдержать душившего его кашля, чем вызвал недовольные взгляды И. В. Сталина и Л. П. Берии. После доклада и осмотра танки разъехались: один – к Спасским, другой – к Троицким воротам. Не доезжая до ворот, они круто развернулись и понеслись навстречу друг другу, эффектно высекая искры из брусчатки. Проделав несколько кругов с поворотами в разные стороны, танки по команде остановились на прежнем месте. Новые машины понравились вождю, и он распорядился, чтобы заводу № 183 была оказана необходимая помощь по устранению имевшихся у А-34 недостатков, на которые ему настойчиво указывали замнаркома обороны Г. И. Кулик и Д. Г. Павлов. Причём последний смело сказал Сталину: «Мы дорого заплатим за выпуск недостаточно боеспособных машин».

После кремлёвского показа танки направились на НИБТПолигон в Кубинку, где, в частности, были проведены их испытания обстрелом из 45-мм пушки. После попадания в башню двух снарядов с дистанции 100 м разрушились стёкла и зеркала смотровых приборов, оторвался налобник прицела, а также нарушились сварные швы по контурам бронировок смотровых приборов и у днища ниши башни. В результате деформации погона башню заклинило. Правда, находившийся в танке манекен остался цел, а заведённый перед обстрелом двигатель продолжал работать. Было принято решение увеличить толщину днища ниши башни с 15 до 20 мм и усилить болты крепления кормового люка.

Помимо испытаний обстрелом, проводились и ходовые испытания. Танки преодолевали подъёмы в 15-16° со снежным покровом до 1,5 м. При этом отмечались низкие сцепные качества гусениц. Силой удара танки ломали отдельно стоящие сосны диаметром до 700 мм. При испытании герметичности корпуса танка от проникновения горящей жидкости были получены лучшие, по сравнению с другими танками, результаты.

В заключение было отмечено, что обе машины А-34 соответствуют предъявляемым требованиям и превосходят состоящие на вооружении РККА танки. Но без устранения отмеченных недостатков (перечень из 86 пунктов) танк А-34 не мог быть запущен в серийное производство.

31 марта 1940 года состоялся осмотр первого опытного образца танка А-34 и было проведено совещание, на котором присутствовали нарком обороны К. Е. Ворошилов, его заместитель Г. И. Кулик, начальник АБТУ Д. Г. Павлов, нарком среднего машиностроения И. А. Лихачёв, его заместитель А. А. Горегляд и главный конструктор М. И. Кошкин. В итоге был подписан протокол № 848 о постановке танка Т-34 (А-34) в серийное производство на заводе № 183 и СТЗ. При этом указывалось на необходимость при серийном изготовлении предусмотреть увеличение забронированного объёма башни с целью более удобного размещения членов экипажа. Башню следовало увеличить без изменения углов наклона броневых листов и увеличения диаметра погона. Рацию требовалось перенести из башни в корпус. Государственной комиссии по испытаниям танка поручалось в пятидневный срок утвердить чертежи Т-34 для производства в 1940 году.

Опытный образец среднего танка А-34 во время испытаний на НИБТПолигоне в Кубинке. Март 1940 года

Завершающим этапом испытаний стало их возвращение своим ходом на завод в апреле 1940 года. По прибытии машин в Харьков после 3000 км пробега при разборке обнаружился ряд дефектов: подгорели тормоза и ферродо на дисках главных фрикционов, появились трещинки на вентиляторах, обнаружились сколы на зубьях шестерён коробок передач. В КБ прорабатывали ряд вариантов по устранению дефектов. Однако всем было ясно, что гарантийный пробег в 3 000 км без дефектов (даже после исправлений) А-34 не пройдёт.

Летом 1940 года над Т-34 и вовсе начали сгущаться тучи. Дело в том, что на полигон в Кубинку поступили два танка Pz.III, закупленные в Германии после подписания пакта о ненападении. Результаты сравнительных испытаний немецкого танка и Т-34 оказались неутешительными для советской боевой машины.

Т-34 превосходил «тройку» по вооружению и броневой защите, уступая по ряду других показателей. Pz.III имел трёхместную башню, в которой были достаточно комфортные условия для боевой работы членов экипажа. Командир имел удобную башенку, обеспечивавшую ему прекрасный обзор, у всех членов экипажа имелись собственные приборы внутренней связи. В башне же Т-34 с трудом размещались два танкиста, один из которых выполнял функции не только наводчика, но и командира танка, а в ряде случаев и командира подразделения. Внутренней связью обеспечивались только два члена экипажа из четырёх – командир танка и механик-водитель.

Немецкая машина превзошла Т-34 и по плавности хода, она оказалась и менее шумной – при максимальной скорости движения Pz.III было слышно за 150–200 м, а Т-34 – за 450 м.

Полной неожиданностью для наших военных явилось и превосходство «немца» в скорости. На гравийном шоссе Кубинка – Репище Pz.III разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч. Выделенный же в качестве эталона БТ-7 на колёсах развил только 68,1 км/ч!

В отчёте об испытаниях отмечались и более удачная подвеска немецкого танка, высокое качество оптических приборов, удобное размещение боекомплекта и радиостанции, надёжные двигатель и трансмиссия.

Эти результаты произвели эффект разорвавшейся бомбы. ГАБТУ (с июля 1940 года Автобронетанковое управление Красной Армии стало именоваться Главным автобронетанковым управлением) предоставило отчёт полигона маршалу Г. И. Кулику, который утвердил его и тем самым приостановил производство и приёмку Т-34, потребовав устранения всех недостатков. Руководство завода № 183 не согласилось с мнением заказчика и обжаловало его в главке и наркомате, предложив продолжать производить Т-34 с исправлениями, сократив гарантийный пробег до 1000 км. Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев (сменивший на этом посту И. А. Лихачёва) вместе с начальником 8-го Главного управления Наркомсредмаша А. А. Гореглядом, директором завода № 183 Ю. Е. Максаревым и начальником НТК ГАБТУ И. А. Лебедевым обратились непосредственно к К. Е. Ворошилову, который, как и В. А. Малышев, являлся заместителем председателя СНК СССР. Маршал ознакомился с результатами пробега на 3000 км, испытаниями на полигоне и на бывшей линии Маннергейма, заслушал мнение И. А. Лебедева, выступавшего за продолжение производства Т-34, и объявил своё решение:

«Машины продолжать делать; сдавать в армию, установив 1000-км гарантийный пробег. Заводу начать разрабатывать новую машину – Т-34М, введя в неё не только прочностные изменения, но и пятискоростную коробку передач».

Второй опытный образец танка А-34 во время испытаний на пожароопасность. Весна 1940 года

К тому времени здоровье М. И. Кошкина, заболевшего в марте воспалением лёгких, значительно ухудшилось. Не помогло и удаление поражённого лёгкого. 26 сентября 1940 года М. И. Кошкин скончался. Главным конструктором танкового КБ – отдела 520 – назначили А. А. Морозова, несмотря на то, что последний не имел диплома о высшем образовании. В поддержку его кандидатуры выступил сам И. В. Сталин, и, возможно, он был прав – А. А. Морозов имел огромный опыт работы в танкостроении, досконально знал танк Т-34 и весь круг вопросов, с ним связанный. Можно утверждать, что начиная с апреля-мая 1938 года М. И. Кошкин обеспечивал организационные, а А. А. Морозов – проектные вопросы, связанные с разработкой танков А-20, А-32 и А-34. При этом Морозов, находясь ещё в составе ОКБ, принимал непосредственное участие в проектировании колёсно-гусеничного танка А-20. После назначения А. А. Морозова главным конструктором его заместителями стали Н. А. Кучеренко и А. В. Колесников. В 1942 году три человека – М. И. Кошкин, А. А. Морозов и Н. А. Кучеренко стали лауреатами Сталинской премии за создание танка Т-34. Каждый из них внёс свой вклад в процесс появления на свет этой боевой машины, жаль только, что среди них до сих пор не нашлось места А. Я. Дику.

Однако вернёмся к «тридцатьчетвёрке»…

В течение ноября-декабря 1940 года первые три серийные машины Т-34 подверглись интенсивным испытаниям на НИБТПолигоне ГАБТУ Красной Армии. На отчёт об этих испытаниях в последнее время часто ссылаются в различных источниках, но, как правило, он никогда подробно не цитируется. А между тем его содержание может дать почву для серьёзных размышлений по поводу ещё одной легенды о Т-34. Вот этот отчёт:

«Согласно директиве Заместителя Народного Комиссара Обороны № 76791 от 25.10.40 г. испытание танков Т-34 было проведено методом пробега с отрывом от базы в сочетании с отстрелом огневых задач.

Ввиду отсутствия на танк Т-34 утверждённых тактико-технических требований выводы и оценки сделаны на основе выявленной тактико-технической характеристики.

Длительный пробег: Харьков – Кубинка – Смоленск – Киев – Харьков.

Цель испытания:

1. Определить тактико-техническую характеристику танка в целом и установить её соответствие с предъявленными генштабом тактико-техническими требованиями.

2. Определить надёжность и безотказность агрегатов танка в условиях длительного пробега.

3. Определить соответствие вооружения, боекомплекта, средств наблюдения и связи тактическим задачам, стоящим перед танками данного класса.

4. Определить обеспеченность танка возимым комплектом запчастей и инструмента и окончательно разработать комплект. Определить объём и периодичность технического обслуживания танка в полевых условиях. Определить ремонтные возможности танка в полевых условиях.

Общий километраж пробега 3000 км, из них по шоссейным дорогам – 1000 км, по грунтовым дорогам и бездорожью с преодолением естественных препятствий – 2000 км.

Примечание: 30% общего километража проходится в ночное время, 30% километража по грунтовым дорогам и целине проходится в боевом положении (с закрытыми люками).

Испытание герметичности корпуса и башни танка – путём обливания горючей жидкостью.

Испытание проведено с 31.10 по 7.12.40 г. в условиях поздней осени.

Весь маршрут пробега пройден за 14 ходовых дней. Техосмотры и ремонт в процессе пробега заняли 11 дней. На специспытания затрачено 8 дней. Подготовка и сдача машины – 2 дня. Всего – 38 дней.

Результаты стрельбы на кучность, полученные после всех стрельб и выраженные через сердцевинные полосы в отклонениях по ширине и высоте, выше табличных данных для 76-мм пушки обр. 1927 г.

Один из первых серийных танков Т-34. На этой машине ещё отсутствуют защитные планки по периметру водительского люка. 1940 год

Результаты стрельбы на кучность схода следует считать низкими вследствие усложнения условий наводки при значительных люфтах поворотного и подъёмного механизмов.

Результаты стрельбы из пулемётов показывают, что величины рассеивания для пулемёта, спаренного с пушкой, не превышают нормальных данных для пулемёта ДТ.

При стрельбе из пулемёта радиста величина рассеивания значительно возрастает и выходит за пределы нормальных данных, а количество пробоин уменьшается.

В результате проведённых боевых стрельб с решением огневых задач выявлены следующие недостатки:

1. стеснённость экипажа в боевом отделении обусловленная малыми габаритами башни по погону;

2. неудобства пользования боекомплектом уложенным в полу боевого отделения;

3. задержка при переносе огня, вследствие неудобного расположения поворотного механизма башни (ручного и электропривода);

4. отсутствие зрительной связи между танками при решении огневой задачи, вследствие того, что единственный прибор, допускающий круговой обзор – ПТ-6, – используется только для прицеливания;

5. невозможность пользования прицелом ТОД-6 вследствие перекрывания шкалы углов прицеливания прицелом ПТ-6;

6. значительные и медленно затухающие колебания танка при движении, отрицательно сказывающиеся на меткости стрельбы из пушки и пулемётов.

Максимальная скорострельность из пушки Л-11 (с места), полученная в процессе испытаний, достигает 5-6 выстрелов в минуту. Практическая средняя скорострельность (стрельба с ходу и с коротких остановок) – 2 выстрела в минуту. Скорострельность недостаточна.

Вентиляция (гигиеническая) танка осуществляется вентилятором системы охлаждения и дополнительным вытяжным вентилятором, расположенным в перегородке моторного отделения.

Содержание СО при выстреле с работающей вентиляции значительно превышает допустимую норму (0,1 мг/л) и является токсической.

Таким образом существующие вентиляционные средства в танке недостаточны.

Поворот башни осуществляется правой рукой. Расположение маховика и рукоятки поворотного механизма не обеспечивают быстрого поворота башни и вызывает сильное утомление руки. При одновременной работе поворотным механизмом и наблюдением в прицел ПТ-6, маховик и рукоятка упираются в грудь, затрудняя быстрое вращение башни.

Серийный танк Т-34 выпуска 1940 года с 76-мм пушкой Л-11

Усилия на рукоятке поворотного механизма сильно возрастают при увеличении угла крена танка и значительно затрудняют работу.

Электропривод расположен с левой стороны башни и обеспечивает поворот на 360° в обе стороны. Доступ к пусковому маховику электропривода затруднён снизу корпусом электромотора слева смотровым прибором и корпусом башни, справа налобником и прибором ПТ-6. Поворот башни в любую сторону возможен лишь при условии отклонения головы от налобника прибора ПТ-6, то есть вращение башни фактически производится вслепую.

Окно шкалы углов прицеливания телескопического прицела ТОД-6 перекрывается рычагами углов местности прибора ПТ-6 и тягой параллелограмма. Установка прицельных данных возможна при углах возвышения 4-5,5° и 9-12°, что фактически лишает возможности вести стрельбу с прицелом ТОД-6. Барабанчик шкалы углов прицеливания расположен в средней части прицела и доступ к нему крайне затруднён.

При угле возвышения 7° и ниже до максимального угла снижения, доступ к рукоятке механизма кругового обзора возможен лишь тремя пальцами вследствие того, что сектор подъёмного механизма пушки не допускает обхвата рукоятки кистью руки.

Указанное положение не обеспечивает быстрого просмотра местности.

Смотровой прибор «кругового обзора» установлен справа-сзади от командира танка в крыше башни. Доступ к прибору крайне затруднён, и наблюдение возможно в ограниченном секторе: обзор по горизонту вправо до 120°; мёртвое пространство 15 м.

Ограниченный сектор обзора, полная невозможность наблюдения в остальном секторе и конструктивные недостатки – обрыв крепления прибора, обрыв и зацепления стеклоочистителя за верхнее зеркало, задевание броневой заслонки в пазах, неудобное положение головы при наблюдении делают смотровой прибор непригодным к работе.

Боковые смотровые приборы башни. Расположение приборов относительно наблюдателя неудобное. Недостатками являются значительное мёртвое пространство (15,5м), небольшой угол обзора (53°), невозможность очистки защитных стёкол без выхода из танка и низкое расположение относительно сидений.

Смотровые приборы водителя. При движении по загрязнённой грунтовой дороге и целине в течение 5-10 мин. смотровые приборы затягиваются грязью до полной потери видимости. Стеклоочиститель центрального прибора не обеспечивает очистки защитного стекла от грязи.

Вождение танка с закрытым люком крайне затруднительно.

При стрельбе защитные стёкла смотровых приборов лопаются. Внешняя отделка танка грубая, выступающие части острые (барашки на боковых приборах), что приводит к ранению головы водителя. Смотровые приборы водителя в целом непригодны.

Все установленные на танке прицельные приборы ПТ-6, ТОД-6 и приборы наблюдения в боевом отделении и отделении управления не имеют защиты от атмосферных осадков, дорожной пыли и грязи. В каждом отдельном случае потери видимости, очистку приборов возможно произвести только с внешней стороны танка. В условиях пониженной видимости (туман) головка прицела ПТ-6 запотевает через 4-5 минут до полной потери видимости.

Серийный танк Т-34. Крышка люка механика-водителя оснащена защитной планкой, перекрывающей зазор между крышкой и лобовым листом корпуса. По периметру люка приварена ещё одна планка. Такая конструкция обеспечивала защиту от проникновения внутрь корпуса танка свинцовых брызг при ружейно-пулемётном обстреле

Вывод: установка вооружения, оптика и укладка боекомплекта в танке Т-34 не удовлетворяют требованиям к современным боевым машинам.

Основными недостатками являются:

а) теснота боевого отделения;

б)слепота танка;

в)неуданно размещённая укладка боекомплекта.

Для обеспечения нормального расположения вооружения, приборов стрельбы и наблюдения и экипажа необходимо:

1) расширить габаритные размеры башни.

По 76-мм пушке

1. заменить щиток спускового механизма более совершенной конструкцией, обеспечивающей безотказность в работе;

2. рукоятку затвора оградить щитком или сделать складной;

3. снять ножной спуск, заменив его спуском на механизмах наводки.

По пулемётам ДТ

1. обеспечить возможность ведения раздельной стрельбы из пулемёта, спаренного с пушкой;

2. увеличить обзорность и меткость стрельбы пулемёта радиста установкой оптического прицела;

3. внешнюю часть пулемёта радиста и шаровую установку закрыть плотным чехлом для предохранения от загрязнения.

По механизмам наводки и прицелам

1. поворотный механизм (ручной) не пригоден, заменить новой конструкцией, обеспечивающей небольшие усилия и удобство работы;

2. обеспечить выборку люфта башни поворотным механизмом;

3. пусковой механизм электропривода поворота башни расположить так, чтобы он обеспечивал поворот с одновременным наблюдением за местностью;

4. заменить прицел ТОД-6 прицелом типа ТМФ со шкалой углов прицеливания в поле зрения.

По смотровым приборам

1. заменить смотровой прибор водителя, как явно непригодный, более совершенной конструкцией;

2. установить в крыше башни прибор, обеспечивающий круговой обзор из танка.

По укладке боекомплекта

1. укладка боекомплекта 76-мм пушки в кассетах непригодна. Следует укладку патронов расположить так, чтобы был одновременно доступ к целому ряду патронов. Уложенные патроны и пулемётные магазины следует обеспечить от проникновения пыли.

Рабочие места в боевом отделении

уменьшить габаритные размеры сидений; сиденье заряжающего сделать откидным.

Крепление башни

1. стопор башни по-походному непригоден, заменить более прочным;

2. уплотнить погон башни, не допуская проникновение воды в боевое отделение;

3. закрыть погон башни щитком.

Корпус танка и башня в данном выполнении не удовлетворительные. Необходимо увеличить размеры башни за счёт увеличения погона и изменения угла наклона броневых листов.

Полезный объём корпуса может быть увеличен за счёт изменения подвески ходовой части и упразднения бортовых колодцев.

Низко расположенные (260 мм) от грунта бронировки картеров бортовых передач понижают проходимость танка.

Расположение рации в корпусе танка является преимуществом сравнительно с размещением в башне. В этом случае упрощается монтажная схема (проводка минует ВКУ) и командир танка освобождается от обслуживания рации.

Монтаж рации выполнен неудовлетворительно по следующим причинам:

1. антенна в опущенном состоянии ничем не защищена от повреждений деталями и оборудованием возимыми на крыле, антенный ввод слишком длинен, конструкция и расположение рукоятки подъёмного механизма антенны не обеспечивает надёжного подъёма антенны;

2. умформер приёмника смонтирован под ногами радиста, токоведущая клемма повреждается и приёмник загрязняется.

Александр Александрович Морозов

Вот такой отчёт. Признаться, оторопь берёт – и такую машину назвали «шедевром мирового танкостроения»? И что характерно, речь ведь идёт не о прототипе, не об опытном образце, а о серийных боевых машинах. Впрочем, можно, конечно, сделать скидку на то, что это танки первой партии, что на «тридцатьчетвёрках» более поздних выпусков многие недостатки, указанные в отчёте, были устранены. Пушку Л-11 ведь заменили, в конце концов, на Ф-34! Что ж, всё верно. Однако если посмотреть когда и что устранялось, то картина не будет слишком уж благостной. Достаточно сказать, что с пушкой Л-11 успели выпустить 453 танка, то есть треть изготовленных до начала Великой Отечественной войны. К устранению многих других недостатков реально приступили лишь в первой половине 1942 года! Ну а в 1940 году об этом особенно никто не думал. Во всяком случае, такой вывод следует из отчёта «О проведении опытных работ на заводе № 183 в 1940 г.», составленного военным представителем ГАБТУ военинженером 3-го ранга Войковым. В нём, в частности, сообщалось: «…завод в течение 1940 г. очень мало занимался вопросами доводки машины А-34 и только с ноября месяца взялся за эти вопросы…

Производство и испытание опытных образцов так называемым опытно-экспериментальным отделом (отдел «500»), как правило, в сроки, намеченные заводоуправлением, никогда не выполнялось. Объясняется это тем, что руководство завода до самого последнего времени очень мало уделяло внимание опытным работам, загружая отдел различными посторонними работами».

Надо сказать, что и в 1941 году вопросам совершенствования конструкции Т-34 не уделялось слишком уж много внимания. Происходило это по двум основным причинам.

Ещё под руководством М. И. Кошкина на заводе № 183 началось проектирование двух вариантов модернизации Т-34. В первом – А-41 – была сделана попытка исправить большинство недостатков без изготовления нового корпуса и замены силового агрегата. Машина получала новую трёхместную башню с диаметром погона 1700 мм (против 1420 мм у Т-34) и новую пушку Ф-34 завода № 92. По замыслу конструкторов внедрение новой просторной башни должно было разом снять все вопросы, связанные с теснотой боевого отделения и слепотой танка. Однако в связи с тем, что установить башню с диаметром погона 1700 мм без переделки корпуса танка оказалось невозможно, дальше «бумажной» стадии этот проект не пошёл.

Второй вариант – А-43, более известный под названием Т-34М, был длиннее, уже и выше, чем Т-34. Клиренс увеличили на 50 мм. Для А-43 спроектировали новый двигатель В-5 мощностью 600 л.с. Новую коробку передач разрабатывать не стали, а в паре со старой, 4-скоростной, установили демультипликатор. В результате у А-43 появилась возможность двигаться на восьми скоростях вперёд и двух – назад. Свечная подвеска типа Кристи, перекочевавшая на Т-34 с БТ, уступила место торсионной.

А-43 получил башню, спроектированную ранее для А-41, с командирской башенкой и двумя круглыми посадочными люками. Радиостанцию перенесли в корпус, что позволило увеличить боекомплект пушки с 77 до 100 выстрелов, а боекомплект пулемётов – с 46 до 72 дисков. В итоге новая машина оказалась на 987 кг легче Т-34, но удельное давление на грунт несколько возросло, так как ширина гусениц была уменьшена на 100 мм.

Сравнительные размеры танков А-20 и Т-34

Проект Т-34М в январе 1941 года одобрил Комитет обороны при СНК СССР. В марте приступили к изготовлению двух эталонных образцов танка. Одновременно смежники осваивали производство узлов и агрегатов для этой машины. Штампованно-сварную башню с толщиной стенок 45 мм разработали на Мариупольском металлургическом заводе под руководством В. С. Ниценко. В мае 1941 года завод не только изготовил первые пять башен для Т-34М, но и подготовил их массовое производство (при эвакуации осенью 1941 года из Мариуполя вывезли 50 почти законченных башен).

К серийному производству Т-34М почти всё уже было готово и на заводе № 183. К 17 апреля здесь изготовили три бронекорпуса, к концу месяца с Харьковского тракторного завода поступили на сборку торсионы, катки и другие элементы ходовой части. Однако двигатель В-5, предназначавшийся для этого танка, так и не был готов ни к 1 мая, ни к началу войны…

После начала Великой Отечественной войны все работы по Т-34М были свёрнуты. А жаль. Начнись его серийное производство, Красная Армия получила бы, наконец, вполне боеспособную машину, а все «жертвы», принесённые танком Т-34, были бы не напрасны. Ведь по причине интенсивной разработки Т-34М и уделялось так мало внимания устранению недостатков танка Т-34. Зачем тратить силы и время на бесперспективную машину? Ну а после начала войны модернизацию Т-34 отодвинули по иной причине – требовалось всемерно наращивать выпуск танков. В этих условиях, усугубившихся ещё и эвакуацией, говорить об устранении конструктивных недостатков уже не приходилось.

В свете вышеизложенного закономерно будет задаться вопросом: был ли в действительности Т-34 шедевром конструкторской мысли по состоянию на 1941 год, или это ещё один идеологически выдержанный миф из серии «Россия – родина слонов»?

Деревянный макет танка А-43

Действительно, традиционно принято считать этот танк самым современным в мире на 1941 год. Однако необходимо определиться – современным по конструкции или по концепции? Попробуем разобраться в этом вопросе. Вкратце история создания Т-34 выглядит следующим образом. Задание на проектирование колёсно-гусеничного лёгкого танка БТ-9 Харьковский паровозостроительный завод получил в 1935 году. Уже тогда предусматривалось, в частности, расположение брони под наклоном, а также возможность установки 76-мм пушки и дизеля. В 1937 году техзадание было оптимизировано и сконцентрировалось вокруг трёх основных характеристик: 45-мм пушка + наклонная броня + дизель. Новый, опять-таки лёгкий, колёсно-гусеничный танк А-20 изготовили в металле в первой половине 1939 года. Одновременно с ним спроектировали и изготовили гусеничный танк А-20Г, отличавшийся только отсутствием привода колёсного хода и наличием пяти, а не четырёх опорных катков на борт. Лёгкий танк А-20Г, переименованный в А-32, изготовили в двух экземплярах, один из которых был вооружён 45-мм, а другой – 76-мм пушкой. Осенью 1939-го А-32, как имевший запас по увеличению массы (это позволяла его ходовая часть), защитили 45-мм бронёй. В таком виде эта машина и была принята на вооружение под индексом Т-34!

Сравнительные размеры танков Т-34 и Т-34М

Так что же современного было в конструкции танка, проектирование которого фактически началось в 1935 году? Да практически ничего! В итоге работ получили средний по массе танк в габаритах лёгкого с не просто плотной, а чрезвычайно тесной компоновкой. К новшествам «тридцатьчетвёрки» традиционно относят наклон броневых листов и дизельный двигатель. Полноте! И то, и другое было новшеством в 1935 году, но не в 1941-м! Нельзя же всерьёз полагать, что только конструкторы ХПЗ знали, что наклон броневых листов повышает их снарядостойкость. Рациональное расположение бронелистов в разной степени уже применялось на зарубежных (французский FCM 36) и отечественных (опытный БТ-СВ-2) танках, а литые корпуса французских танков, например, имели ещё более совершенную форму. Что касается дизелей, то и они уже использовались в танкостроении, наиболее активно в японском. То, что в Европе серьёзно не занимались разработкой мощных танковых дизелей, вполне объяснимо – большой запас хода там был просто не нужен. А для танкостроения вполне хватало автомобильных моторов, что с учётом высокого уровня развития европейского автомобилестроения было достаточно. Как известно, бензиновые танковые двигатели использовались на Западе вплоть до 1960-х годов, и там по этому поводу особенно не комплексовали. Кстати, в Европе было полно дизельных грузовиков, которых в СССР не было вовсе. Конечно же, создание быстроходного танкового дизеля – это достижение. Задача была поставлена, и её выполнили. Однако говорить тут о каких-то передовых рубежах отечественного двигателестроения неуместно, особенно на фоне того, что первый автомобильный дизель для грузового автомобиля у нас появился только после войны и являлся копией американского мотора GMC, ну а дизель для легкового автомобиля ни в СССР, ни в России не появился никогда! Подвеска же «типа Кристи» на Т-34 была абсолютной архаикой уже для 1941 года. Современной тогда считалась торсионная подвеска, имевшаяся у KB, лёгкого танка Т-50 и немецкого среднего танка Pz.III. Получается, что реальное новшество у Т-34 было только одно – 76-мм пушка с длиной ствола в 41 калибр. Такое орудие действительно впервые установили на танке. Тут у Т-34 действительно не было аналогов. Но совершенно очевидно, что одно только вооружение ничего не решало, тем более что его мощь в значительной степени нивелировалась недостатками конструкции танка: невысоким качеством и неудачным расположением прицелов и приборов наблюдения, а главное – стеснённостью боевого отделения, изначально предназначенного для 45-мм пушки.

Конечно же, нельзя утверждать, что для 1941 года «тридцатьчетвёрка» была устаревшей по конструкции, но и самой современной её назвать нельзя. Во всяком случае, KB и Т-50 были современнее. А немецкие танки Pz.III и Pz.IV были конструктивно лучше отработаны. По-настоящему же современным был танк Т-34М.

Однако Т-34 получился почти идеально сбалансированным танком. Сочетание «огонь + броня + манёвр» у него было близким к оптимальному. Последнее обстоятельство позволяет считать Т-34 первым в мире универсальным танком, по своим боевым возможностям в 1941 году доминировавшим на поле боя. Концептуальных аналогов на тот момент в мире действительно не было. Немцы получили свой первый универсальный танк только в начале 1942 года после установки в Pz.IV длинноствольной 75-мм пушки. Тогда же «четвёрка» догнала Т-34 по сбалансированности и обогнала по боевым характеристикам. Вот в чём и заключается парадокс танка Т-34: не будучи в 1941 году достаточно современным по конструкции, он был самым современным по концепции. Ну а был ли он «шедевром мирового танкостроения», судите сами…